運行概要

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運行概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/19 18:13 UTC 版)

「花巻電鉄」の記事における「運行概要」の解説

1934年12月当時 鉄道線運行本数：花巻 - 花巻温泉間13往復 所要時間：全区間22分 軌道線運行本数：花巻 - 西鉛温泉間6往復半（他、朝の大沢温泉 - 花巻間と夜の西鉛温泉 - 大沢温泉間に上り各1本） 所要時間：全区間1時間34分 - 1時間36分 1969年3月当時 鉄道線運行本数：花巻 - 花巻温泉間20往復 所要時間：全区間20分 軌道線運行本数：花巻 - 西鉛温泉間11往復（内1往復は鉛温泉止まり、並行してバス9往復運行） 所要時間：全区間1時間 - 1時間2分（バス40分） 1両のデハ（電動車 M）が1-2両のサハ（付随車 T）や貨車を牽引する列車で運転され、場合によっては続行運転をしていたほか、続行運転の列車を併結したMTMTの4連などもあった。終点などでは機回し線などによりデハを先頭に付け替える。 軌道線沿線に鉱山があったこともあり、時期によっては貨物輸送もそれなりに需要があった。

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「六戸町民バス」の記事における「運行概要」の解説

2018年4月1日現在 運転日 日曜日、祝日、年末年始（12月29日 - 1月3日）は全便運休。土曜日は一部の便のみ運行。また、小学校の春・夏・冬休み期間も一部運休あり。 運賃（使用料） 町民バスでは運賃のことを「使用料」と呼んでいる。大人100円、子供50円 大人回数券（11枚綴り）1,000円、子供回数券（22枚綴り）1,000円 十和田観光電鉄の通目木線・鉄道代替線・八戸線などの六戸町内区間も、事前に回数券(民営バス乗車利用券)を購入することで町民バスと同額での利用が可能（役場ホームページでは「民営路線バス」と表記している）。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2014/03/19 14:08 UTC 版)

「高鍋町内巡回バス」の記事における「運行概要」の解説

料金 - 小学生以上100円、小学生未満は無料 運転日 - 土曜日・日曜日・月曜日運休。月曜日がめいりんの湯の開館日の場合は火曜ダイヤで運転。火曜日 - 金曜日は祝日の場合も運転。火曜日 - 金曜日でめいりんの湯の休館日は、めいりんの湯 - 役場間運休 各路線とも週2日の運行。いずれの路線も、朝のめいりんの湯行1便と、昼のめいりんの湯発1便の、1日1往復運転。

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「江原線」の記事における「運行概要」の解説

北朝鮮の鉄道全般に言えることであるが、昨今では資源不足と老朽化のため、列車の速度・本数が著しく低下し、停電による立ち往生もしばしば起こっている。 2002年当時は、平壌～平康間に平羅線経由で夜行の急行列車が、大同江～平康間に平徳線・平羅線経由で昼行の準急行列車が1往復ずつ設定されていた。

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「信貴山急行電鉄」の記事における「運行概要」の解説

1933年10月7日改正当時 列車本数 上本町駅 - 信貴山口駅間の大軌電車に接続して、5時 - 23時台に終日各線30分間隔で運行 所要時間 信貴山口 - 高安山間7分、高安山 - 信貴山門間6分、高安山駅での接続時間2分。上本町 - 信貴山門間は乗り継ぎで40 - 45分

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「柳ヶ瀬線」の記事における「運行概要」の解説

1961年10月1日国鉄ダイヤ改正（通称サンロクトオ）当時 列車本数：全線6往復半（付加で休日に上り全線に2本、平日に木ノ本 - 中ノ郷間下り1本設定）。一部は米原駅・彦根駅より直通 所要時間：下り42-44分、上り47-54分 通常は気動車（主にキハ52形）による1-2両編成。まれにディーゼル機関車（DD50形）による3両の客車列車も設定された。

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「宇島鉄道」の記事における「運行概要」の解説

1932年（昭和7年）12月6日改正当時 旅客列車本数：宇島 - 友枝間2往復、宇島 - 耶馬渓間3往復 所要時間：全線1時間2分 - 6分 なお、特等車と並等車が存在した。

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「十和田北線」の記事における「運行概要」の解説

路線起点が十和田湖となっているため、青森方面が下り、十和田湖方面が上りとなっている。

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「カレドニアン・スリーパー」の記事における「運行概要」の解説

カレドニアン・スリーパーには以下の2系統があり、それぞれ土曜日発を除く週6日、1日1往復ずつ運転されている。イギリス国内を運行する列車の中ではもっとも一編成の列車長が長い。 ロンドン～インヴァネス、アバディーン、フォートウィリアム ロンドン・ユーストン駅を1つの列車として出発し、エディンバラ・ウェイヴァリー駅で3つに分割、それぞれインヴァネス駅、アバディーン駅、フォートウィリアム駅へと向かう。南行きはその逆で、インヴァネス駅、アバディーン駅、フォートウィリアム駅を出発した各列車が、エディンバラ・ウェイヴァリー駅で1つに結合され、ロンドン・ユーストン駅へと向かう。エディンバラは運転停車扱いであり、エディンバラ - フォート・ウィリアムまでの各駅の間とを利用する以外、乗降できない。通称、ハイランド・カレドニアン・スリーパー（Highland Caledonian Sleeper）と呼ばれる。 ロンドン～グラスゴー、エディンバラ ロンドン・ユーストン駅を1つの列車として出発し、Carstairs駅（Carstairs railway station）で2つに分割、それぞれグラスゴー・セントラル駅、エディンバラ・ウェイヴァリー駅へと向かう。南行きはその逆で、グラスゴー・セントラル駅、エディンバラ・ウェイヴァリー駅を出発した各列車が、Carstairs駅で1つに結合され、ロンドン・ユーストン駅へと向かう。ハイランド・スリーパーに対し、ローランド・カレドニアン・スリーパー（Lowland Caledonian Sleeper）と呼ばれる。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/12/02 00:15 UTC 版)

「ミャンマーの鉄道」の記事における「運行概要」の解説

ミャンマー国鉄の旅客列車は客車列車（貨車との混合列車を含む）と気動車で運行されている。等級はアッパークラス（一等）とファーストクラス（二等）、オーディナリークラス（三等）の三種類で、アッパークラス車には寝台車も存在する。多くの路線では、各駅停車の列車と停車駅の少ない急行列車が運行されている。 最重要幹線であるヤンゴン - マンダレー間の急行列車でも、前述のように線路の状況が悪いため、同区間に約15時間（表定速度41.5km/h）以上を要する。また近年では、JR西日本から譲り受けたキハ181系気動車を改造し、ヤンゴンと南東部の観光地「チャイティーヨー・パゴダ」の最寄り駅チャイトーを結ぶ観光列車に導入した（現在は運行休止）。 ヤンゴンには環状運転を行う路線が存在しており、1周2時間半程度で走行している。ただ日本の山手線・大阪環状線などとは異なり、環状線といっても環状運転となる列車は日に数本程度しか運行されず（区間列車も設定されている）、郊外には田園地帯を走る区間もある。 また、外国人に関してはこれまで正規運賃・料金の10倍近くにもなる外国人運賃・料金（ドル建て）が適用され、さらには二等車しか連結していない場合でも一等車の運賃・料金で計算されていた。しかし2014年4月から外国人運賃・料金は廃止され、外国人もミャンマー人と同様に正規のチャット払いの運賃で乗車する事ができるようになった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/02/13 07:41 UTC 版)

「吉野ロープウェイ」の記事における「運行概要」の解説

運行間隔：8時20分から17時20分まで15分間隔、最終のみ17時40分（観桜期のみ増便。7時40分から19時40分まで日中15分、朝夕20分間隔） 所要時間：3分 運賃：運休前まで片道360円、往復610円（小人は片道180円、往復310円）。運休再開以降は片道450円、往復800円（小人は片道230円、往復400円）。なお、小人とは4歳以上小学生まで。 運転日：2019年5月7日から、日・月・金・土・祝日はロープウェイでの運転、それ以外は代行バスでの運転。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/18 07:28 UTC 版)

「快速特急」の記事における「運行概要」の解説

2003年に設定された「K特急」を、2008年10月19日の中之島線開業に伴うダイヤ改正により、名称変更する形で「快速特急」が設定され、平日夕方ラッシュ時の京都方面行き限定種別として運行されていた。 運行区間は淀屋橋駅→出町柳駅間であり、停車駅はそれまでのK特急（枚方市駅・樟葉駅通過）と同一であるにも関わらず、所要時間は通常の特急と同一であった。 なお、京阪の快速特急は京阪本線・鴨東線で運転されており、中之島線内を運行する定期ダイヤは無いが、2009年12月には臨時列車で下りの快速特急が出町柳駅→中之島駅間で運転されていた実績もある。 2011年5月28日改定で完全廃止され、大阪市内と京都市内を無停車で定期運行する特急は61年の歴史に幕を下ろした。 2011年10月22日から12月4日までの期間の土曜日・休日には京橋駅→七条駅間ノンストップの「臨時快速特急」として復活した。 2016年3月19日改定で土曜・休日ダイヤのみ、大阪市内と京都市内とを無停車で定期運行する快速特急が5往復設定され、5年ぶりに定期列車となった。この際に、公募で決定した「洛楽」の愛称を付与した。 2017年2月25日改定で平日にも2往復運行されるようになった。また、今までは快速特急使用車両は原則、8000系(引退までは初代3000系も)で運行されていたが、快速特急使用車両が一時、全列車2代目3000系に変更された。ただし行楽期は8000系での運転。 2018年9月15日改定で土休日の快速特急使用車両が8000系に戻った。 現在でも、土曜・休日ダイヤの祇園祭宵山実施日などの夕方には、大阪市内→京都市内の片道のみではあるが、臨時快速特急が運転されることもある。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/08/06 03:43 UTC 版)

「磐城炭礦軌道線」の記事における「運行概要」の解説

1934年時点 旅客列車は1日13往復運行されており、全線の所要時間は約40分であった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/03 02:43 UTC 版)

「ベトナムの鉄道」の記事における「運行概要」の解説

ベトナム鉄道公社の路線は全て非電化で、総延長2,600kmのうち2kmを除くほとんどが単線である。ベトナム国鉄は3つの管理局と48社のSOE（State Owned Enterprise、日本の旧国鉄の工事中間勘定的な存在）から構成されていた。駅は管理局ごとに統括され、個々の機関区、保線区や工場などがそれぞれSOEとなっていた。輸送単位（人キロとトンキロの合計）を従業員数（42,300人）で割った生産性の指標を他国と比較すると、JR各社やインドネシア、中国の6分の1以下にとどまっていた 。2003年、ベトナム鉄道公社が発足し、その傘下であるハノイ旅客鉄道会社、サイゴン旅客鉄道会社、貨物鉄道会社が実際の鉄道輸送事業を営んでいる。 S1・S2列車が代表的列車で以後S3・S4……と続くが、列車番号が若いほど優等列車になる傾向があり、S1列車は全区間を約33時間で走破（表定速度52km/h）で走破するが、一番遅い列車だと44時間半（同39km/h）を要する。また、2003年からは同区間を30時間で結ぶE1・E2列車、更に2004年12月からは29時間で結ぶSE1・SE2列車の運行も開始された。また、ローカル線もハノイ近郊にいくつか存在している。 国際列車は、ザーラム～ドンダンを結ぶハノイ・ドンダン線の三線軌条区間に、中国の南寧からの直通列車であるT8701/8702次列車が乗り入れる。2014年12月10日にハノイ～ドンダン～北京直通列車は運休となり、引き続き切符は通しで販売されるものの、南寧でT8701/8702次列車と中国国内列車のZ5/6次列車（中国語版）を乗り継ぐ形となった。かつて運行されていた北京からの直通列車は、中国国鉄の軌間が1,435mmの標準軌であるため、国境駅であるドンダンで列車を乗り換え、ハノイ駅まで運行されていた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/12 03:52 UTC 版)

「飯塚市コミュニティバス」の記事における「運行概要」の解説

いずれも実際の運行業務は市内のバス・タクシー事業者が行う。 運賃コミュニティバスと路線ワゴンが200円均一、乗合タクシーが300円均一。いずれも小学生以下は無料、障害者手帳（身体障害者手帳・療育手帳・精神障害者保健福祉手帳）所持者とその介護者は100円引。 コミュニティバス、路線ワゴン、予約乗合タクシーのどれにも使える回数券（13枚綴り1,000円。車内で販売）がある。 宮若・飯塚線は乗車距離に応じた運賃で、4歳未満および大人同伴の小学生未満は無料。4歳以上16歳未満および障害者手帳所持者は半額。上記回数券は利用不可。 土曜日、日曜日・祝日・旧盆（8月13日から15日）・年末年始（12月29日から1月3日）は宮若・飯塚線を除きすべて運休する。宮若・飯塚線は平日ダイヤと土日祝日ダイヤがあり年中無休の運行。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/08 10:19 UTC 版)

「小田急ロマンスカー」の記事における「運行概要」の解説

小田急ロマンスカー運行系統図 停車駅 一部停車駅 運転停車 詳細な停車駅は各列車名を参照。 北千住駅 大手町駅 霞ケ関駅 新宿駅 表参道駅 代々木上原駅 成城学園前駅 新百合ヶ丘駅 町田駅 相模大野駅 海老名駅 大和駅 本厚木駅 藤沢駅 伊勢原駅 片瀬江ノ島駅 秦野駅 松田駅 小田原駅 駿河小山駅 箱根湯本駅 御殿場駅 運賃や料金については、公式サイトを参照

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「東武大谷線」の記事における「運行概要」の解説

1930年4月1日改正当時 旅客列車本数：宇都宮（西原町） - 徳次郎間6:30 - 17:30において1時間間隔、宇都宮 - 大谷間6:30 - 17:50において40分間隔 所要時間：宇都宮 - 徳次郎間35分、宇都宮 - 大谷間25分 最後まで残った西川田駅 - 荒針駅間は東武鉄道の蒸気機関車牽引による貨物列車が運行されていた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/03 02:44 UTC 版)

「野尻町福祉バス」の記事における「運行概要」の解説

料金 - 一般300円、高齢者（70歳以上）200円、小学生以下又は障害者100円、乳幼児は無料。 高齢者のみ、「福祉バス定期券」（1年定期券、6か月定期券、3か月定期券)があり、定期券を提示すると100円で乗車可能。 日曜・祝日・年末年始（12月31日 - 1月3日）は運休。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/22 07:28 UTC 版)

「三信鉄道」の記事における「運行概要」の解説

1940年（昭和15年）7月15日改正当時。 運行本数：三河川合 - 天竜峡間、日10往復。全列車が豊川鉄道・鳳来寺鉄道と直通、7往復半は伊那電気鉄道とも直通。その他、中部天竜発佐久間水窪口行き片道1本あり。 所要時間：全線137分（下り） 途中積込制度について 三信鉄道独自の運行形態の一つに、途中積込制度がある。これは事前予約により、前日の終電を利用して、駅間途中の指定の積込場所へ貨車を回送し、夜半に積込作業を行い、翌朝の初電にてこれを回収するものである。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/05 18:09 UTC 版)

「熱海鉄道」の記事における「運行概要」の解説

1900年2月当時（人車鉄道） 運行本数：6往復 所要時間：3時間 - 3時間40分 その他：多客期には続行運転を行っていた。急行運転も実施されたことがある。 1905年3月当時（軽便鉄道） 運行本数：7往復 所要時間：2時間20分 - 2時間40分

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「狐の嫁入り行列」の記事における「運行概要」の解説

江戸時代の嫁入りを再現したもので、夕刻津川地区の住吉神社を出発点とし、狐に扮した花嫁と仲人及びお供合わせて108人の行列が町内を通る会津街道を練り歩く。ユニークな狐の動作を織り交ぜながら歩き、行列が小休止の際には、保育園児が扮した子狐によるお祝いの踊りが繰り広げられる。 やがて行列が麒麟山麓の常浪川に掛かる城山橋に到着すると、橋の上で花嫁と花婿が出会う。花婿を迎えた行列は、川の中に特設された水上ステージにて結婚式・披露宴を執り行う。披露宴が終了すると、花嫁と花婿は渡し舟に乗って川を渡る。やがて霞がかった麒麟山に二人が消え、山には狐火が灯ってゆく。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/18 15:39 UTC 版)

「目黒蒲田電鉄新奥沢線」の記事における「運行概要」の解説

1933年（昭和8年）10月1日当時 列車運行間隔：午前4時50分から翌日午前0時50分まで、8分ないし16分間隔 全線所要時間：3分 全線運賃：5銭 車両は主に、4号電車と呼ばれる集電装置にポールとパンタグラフの両方を備えた車両を使用していた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/07/07 09:01 UTC 版)

「磐城軌道」の記事における「運行概要」の解説

1925年現在 長橋発は6時から18時まで、湯本発は6時30分から18時30分までの間、1時間毎に運行。全線の所要時間は約25分。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/12/12 01:00 UTC 版)

「ハイ・ストリート・ケンジントン駅」の記事における「運行概要」の解説

昼間時の運行パターンは以下の通り。本数は1時間あたりの列車数。 ディストリクト線東行き・サークル線時計回り12本 パディントン駅経由エッジウェア・ロード駅行き（内6本ディストリクト線、6本サークル線） ディストリクト線西行き6本 アールズ・コート駅経由ウィンブルドン駅行き 3本 アールズ・コート駅経由ケンジントン（オリンピア）駅行き（週末と特別なイベントのみ運行） サークル線反時計回り6本 サークル線のヴィクトリア駅、エンバンクメント駅経由ハマースミス駅行き

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/13 06:16 UTC 版)

「大和鉄道」の記事における「運行概要」の解説

1934年10月1日改正時 運行本数：新王寺 - 田原本間4往復、新王寺 - 桜井間10往復半、田原本 - 桜井間3往復 所要時間：全線42分 - 65分 なお、寺川駅は13往復半の列車が通る中で6往復半しか停車せず、但馬駅も3往復通過する列車があった。また、新王寺 - 田原本間で箸尾駅のみ停車する列車や、田原本 - 桜井間無停車の列車もあった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/22 00:22 UTC 版)

「瀬戸大橋線 (バス路線)」の記事における「運行概要」の解説

岡山県倉敷市のJR児島駅、および香川県坂出市のJR坂出駅から、瀬戸大橋の途中にある櫃石島・岩黒島・与島の3つの有人島（いずれも香川県坂出市）へアクセスする唯一の公共交通機関である。特に岩黒島・櫃石島島内は、島民及びその関係者・路線バス・緊急車両・郵便物集配車両等を除く一般車両の通行は禁止されており、両島へ訪れるにはこのバス路線を利用するしかなく、車を保有していない島民や、島を訪れる観光客や釣り人にとって貴重な交通機関となっている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/15 00:32 UTC 版)

「ソノマ・マリンエリア鉄道」の記事における「運行概要」の解説

南行きが平日8本、北行きが平日8本ある。昼間は4時間ほど運行しない時間帯がある。休日は新型コロナウイルス感染症流行の影響で2020年現在は運行されていない。ノースウェスタンパシフィック鉄道の線路を活用しているため貨物列車が走らない時間帯のみに運行されている。 ラースクパーとサンフランシスコはフェリー（en:Golden Gate Ferry）で結ばれている。 ソノマカウンティ空港駅は空港から2.4 km (1.5 miles)離れている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/25 07:59 UTC 版)

「大和路快速」の記事における「運行概要」の解説

全列車が吹田総合車両所奈良支所に所属する221系を使用し、王寺駅で分割された列車を除き8両編成で運行されている。 設定当初は6両のみであったが、利用客の増加に伴い8両編成での運転が増加し、2020年3月14日のダイヤ改正で全列車が8両編成となった。混雑の激しい大阪環状線での運行も行うためである[要出典]。 2022年3月12日のダイヤ改正現在、平日・土休日ともに日中から夕方にかけて1時間あたり大阪環状線 - 奈良駅間で4本（15分間隔）、奈良駅 - 加茂駅間で1本（1時間隔）運転されている。また、土休日ダイヤでは朝・夜間にも運転されているほか、夕方には王寺駅で分割を行い和歌山線に直通する五条行き・高田行きが併結されている列車も2本設定されている。和歌山線から大阪環状線に直通する列車は設定されていない。 天理教祭礼時（おおむね毎月26日やその前後と1月4 - 6日）が土曜・休日ダイヤの場合は6両編成の大和路快速がそのまま奈良駅折り返しで天理駅まで延長運転されている[要出典]。しかし、現行のダイヤ設定では祭典の開始時間に間に合わないため信者の利用は少ない[要出典]。また過去には春と秋の行楽期には加茂行きの8両編成のうち後ろ2両を「奈良万葉レジャー号」として奈良駅で分割し、天理駅・桜井駅経由で高田駅まで延長運転されていたこともあるが近年の設定は無い[要出典]。 大阪環状線内では天王寺駅の環状線ホーム発着を基本とするが、一部京橋駅発着の列車が存在する。 新型コロナウイルス感染症に伴う大阪環状線の減便で、天王寺折り返し列車が運転されていた。[要出典]

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/26 05:11 UTC 版)

「関空快速・紀州路快速」の記事における「運行概要」の解説

関空快速と紀州路快速は、原則大阪環状線・天王寺駅 - 日根野駅間で併結運転されるが、一部関空快速および紀州路快速の単独運転となる列車がある。日中および夜間は1時間あたり4本運転されている。日中は鶴ケ丘駅と上野芝駅で普通を追い越し、東岸和田駅で区間快速に連絡する。一部列車は鳳駅・和泉府中駅・和泉砂川駅で特急の通過待ちを行なう。 紀州路快速は、2011年3月12日のダイヤ改正で午前中を中心に紀州路快速単独の8両編成の列車や、紀勢本線（きのくに線）からの直通列車も新設され、2015年3月14日のダイヤ改正では平日ダイヤのみ海南行きの列車が、2018年3月17日のダイヤ改正では平日早朝に湯浅行き、毎日深夜に御坊行きの列車が新設された。 2012年3月17日のダイヤ改正では、平日ダイヤの京橋発和歌山行きの直通快速が紀州路快速に変更され、大阪環状線から和歌山方面への単独列車が初めて設定された。紀州路快速は半数以上が終点までの最先着列車となるが、途中駅で特急「くろしお」に抜かれる列車がある。また夕方以降、下り列車の一部が和泉砂川駅で天王寺駅発着の快速列車に追い抜かれる。 2008年3月15日改正（天王寺駅阪和短絡線複線化）前日までは、大阪環状線直通列車の大半が京橋駅発着で、天満駅・桜ノ宮駅を通過していた。ラッシュ時を中心に天王寺駅の阪和線ホームから発着する列車も設定されていたが、現在は早朝・深夜を中心とした一部列車のみになっている。同改正以降は、天満駅・桜ノ宮駅にも停車するようになり、夕方以降は大阪環状線を一周し天王寺駅まで運転される列車が大幅に増えた。さらに、2011年3月12日のダイヤ改正で大正駅が、2012年3月17日のダイヤ改正で福島駅が停車駅に追加された。2016年3月26日のダイヤ改正では、環状線の終電繰り下げを兼ねて、大阪止まりの列車も設定されている。（2021年3月13日のダイヤ改正で大阪止まりの列車は廃止された） 阪和線内では、特急「はるか」や「くろしお」との格差が年々大きくなってきている。一部の紀州路快速は阪和線内で2本の特急の通過または接続待ちを行う列車も存在する。平日朝ラッシュ時にはダイヤ上大阪環状線内を通過運転する意義が薄く、環状線内を各駅に停車する「直通快速」として運転される。また2011年以降はりんくうタウン駅で時間調整のために4、5分ほど停車する列車もある。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/07 13:35 UTC 版)

「京成白鬚線」の記事における「運行概要」の解説

1934年9月15日改正当時 列車本数：5 - 0時の間において、ほぼ16分間隔で運転 所要時間：全線4・5分 開業当初は押上から直通運転されていたものの、乗客が少ないことからほどなく向島駅に白鬚線専用ホームが作られ、線内折り返しでの運転が中心になっていた。その後単線化されたようであり、晩年は単行電車が終日線内を往復していたという。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/09 00:39 UTC 版)

「直通特急 (阪神・山陽)」の記事における「運行概要」の解説

上述の通り、阪神甲子園球場にて阪神タイガース主催の公式戦が行われる日に、梅田もしくは山陽姫路から甲子園行きのみ年に数回運行される。1回だけの年もあれば、2003年には4回運行されたこともある。ちなみに2003年の4回目の運行は9月15日で、その日はタイガースが18年ぶりのリーグ優勝を果たした日でもある。 初運行は1998年6月13日（対広島戦）となる予定だったが、雨天中止となり結局この年は運行されなかった。よって、実質的な初運行は1999年4月24日（対ヤクルト戦）となった。これまでに21回企画されたがうち3回は雨天中止となった。特に1998年と2008年には一度も運行されなかった。 乗車にははがきによる事前申し込みが必要で、応募多数の場合抽選となる。参加費は年と出発地（山陽姫路発の列車は、乗車駅を山陽姫路と山陽明石から選ぶことができる）により変動するが、甲子園までの往復割引乗車券と観戦券・タイガースグッズがセットされる。また、これとはまた別に定期列車利用で、甲子園までの乗車券と観戦券のセットも発売される。 入線する際には「阪神タイガースの歌」を車外スピーカーから流すのが恒例となっている。

運行概要

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「直通特急 (阪神・山陽)」の記事における「運行概要」の解説

2月下旬から3月上旬の日曜日（年によっては土曜日・日曜日の2日間運行されたこともある）に運行される。梅田駅→手柄駅間の定期列車の待避を除き無停車で運行される。これは工場見学ツアーであり、団体列車になるためだが、企画協力会社として共同運行会社である山陽電気鉄道・神戸高速鉄道も挙がっている。 「タイガース号」と同様に乗車にははがきによる事前申し込みが必要で、応募多数の場合抽選となる。参加費は5,000円。酒造会社見学であることから、未成年の応募はできない。 手柄駅から歩いて5分の所にある灘菊酒造の訪問と酒蔵の見学が主になるが、付随的に利き酒をしたり、地元の名産品が供される。また、車内ではゲーム等が行われる。 運行当初より2005年までは山陽の車両が用いられていたが、2006年より阪神の車両が用いられるようになった。

運行概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/19 03:25 UTC 版)

「西九州新幹線」の記事における「運行概要」の解説

2022年6月10日に、同年9月23日暫定開業に伴う、並行在来線ほかの運行概要などの予定が明らかにされた。以下は並行在来線および関連する在来線の運行概要（開業時に実施予定のダイヤ改正による）について記述する。なお、肥前山口駅は開業・ダイヤ改正当日に「江北駅」に駅名変更予定である。

運行概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/23 14:57 UTC 版)

「マレー鉄道」の記事における「運行概要」の解説

旅客輸送サービスは、長距離列車を運行するKTMインターシティ、都市間高速電車を運行するKTMエレクトリック・トレイン・サービスと、クアラルンプール近郊で通勤電車を運行するKTMコミューターに分けられる。

運行概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/16 04:15 UTC 版)

「上砂川支線」の記事における「運行概要」の解説

1959年5月1日の運行本数は19往復 1986年11月1日改正時の旅客列車 運行本数：日6往復（6、7、14、16、18、20時台に運転） 所要時間：全線下り16分、上り13分末期の上砂川行始発列車は下鶉、東鶉を通過していた。

運行概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/27 10:02 UTC 版)

「福島交通飯坂東線」の記事における「運行概要」の解説

1934年（昭和9年）8月25日改正当時運行本数：福島 - 長岡間は5 - 22時に15分間隔（早朝深夜は30 - 60分間隔）、その他は6 - 20・21時に30 - 60分間隔。 所要時間：福島 - 長岡間34分、福島 - 保原間50分、福島 - 飯坂（後の湯野町）間50分、福島 - 梁川間1時間12分、伊達 - 梁川間40分、伊達 - 掛田間40分。 なお当時、飯坂西線（現、飯坂線）の福島 - 飯坂温泉間は5時38分から22時45分まで30分間隔、所要時間30分。 1969年（昭和44年）4月当時福島駅前 - 長岡分岐点間は1時間に4本、福島駅前 - 長岡分岐点間は日中15分おきで両区間共ラッシュ時間帯は増発された。保原 - 掛田間と保原 - 梁川間は日中は1時間間隔、ラッシュ時間帯30分間隔。福島駅前 - 保原間で12列車の折り返し運転が設定されていた。貨車を除く在籍車両23両中22両がフル稼動しており予備車両の余裕が無かった。 長岡分岐点 - 湯野町間は1967年（昭和42年）9月16日に営業を廃止された。聖光学院前 - 伊達駅前間は区間運転で旅客運輸営業をしていたが同年同日で廃止、以降は貨物列車のみ一日6本運行した。長岡分岐点 - 長岡車庫 - 伊達駅前間は出入庫と貨物輸送のみ使用する様になっていた。 その他の貨物輸送は長岡分岐点 - 掛田間と長岡分岐点 - 梁川間に各2往復客貨混合列車を運行していた。 開業から廃止まで運転手と車掌が乗務するツーマン運転で、ワンマン運転は実施しなかった。 全線単線でスタフ閉塞運転し、多客時は2台以上、最大で5台の電車が閉塞区間内を続けて進行する続行運転を実施した。続行列車の車両は車両前面窓下に円形で黄色地に赤の縁取り付き（中央に「続行あり」と記入されている）の続行標識を掲示した。またポイント設備は自動化されておらず道端に操作用のレバーが設置してあり乗務員や係員が手動で操作していた。 砂利道を走行 当線は福島市街地中心部など一部分のみが舗装道路で軌道敷内も敷石で舗装され、伊達郡（現・伊達市）内の梁川線などの郊外路線は路面電車ではあったが沿線の大半は未舗装の砂利道で狭い道路の片側半分を占有するような形で線路が敷設されており、電車と自動車の行き違い時に自動車は反対車線に待避して走行していた。また砂利道であったため軌道敷内は土を突き固めて舗装してあり、レールは車輪のフランジが通過するスペースを確保するために舗装面より若干高く設置してあった。電車との行き違い待避時に自動車はこのレールを乗り越えて待避した。土や砂利でレールが埋もれるとスコップを持った保線係員が電車に添乗して現地まで出向き、その場で掘り起こしていた。末期には沿線も砂利道のアスファルト舗装化が進捗しつつあったが、アスファルト舗装化された道路でも軌道敷内は最後まで土のままの区間が残っていた。 貨物輸送 福島駅前・長岡分岐点・伊達駅前・湯野町・保原・梁川・掛田の沿線各主要駅で特産品の絹織物や農産物及び生活物資等の貨物を取り扱った。各駅には本線と並行して貨物取扱用の機回し線が設置されていた。福島駅前付近には国鉄福島駅前から東側に分岐する引き込み線（貨物側線）が日本通運敷地内に敷かれ、福島駅前を経由して各方面に貨物列車が運行されていた。貨車は自社線内専用で他路線との接続地点では貨物の積み替えが必要だった。運行ダイヤが詰まっていたので貨物列車は旅客列車に続行運転で設定され、電動貨車ニモ1に2-3両の貨車を連結して福島駅前から保原まで運行し、以遠の区間輸送は旅客用の車両に1両を連結して運行した。車両の連結は急カーブで車体が接触するのを防ぐために双方の車両のピン・リンク式連結器を長さ1m以上もある長い連結棒（Draw bar=ドローバー）で接続して運転した。時代の変化と共に貨物の区間輸送が次第にトラック輸送に切り替えられて福島駅前の引き込み線は撤去され、ニモ1も廃車された。以降、旅客用の電車が貨車を牽引していた。