超小型自動車の沿革とは? わかりやすく解説

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超小型自動車の沿革

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/15 22:04 UTC 版)

軽自動車」の記事における「超小型自動車の沿革」の解説

1910年代から1930年代にかけて、サイドカーを含む自動二輪車延長線上、あるいは、三輪を含む自動車ダウンサイズ版として、それらのギャップ埋め簡易車両多数誕生したその後オースチン・71922年 - 1939年)やシトロエン・5CV(英語版)(1922年 - 1926年)に代表される、「まともな四輪大衆車量産化による高品質低廉価格前にしては競争力最早なく、急速に衰退している。 第二次世界大戦後敗戦国中心に二輪車航空機余剰部品材料利用した簡易車両庶民の足として生まれ経済復興とともに再び隆盛極めた日本同じく第二次世界大戦における敗戦国であるドイツイタリア植民地運営が行詰り不況となったイギリスフランスなどにも見られた。 自動車史では、これらの車両サイクルカー、キャビンスクーター(英語版ドイツ語版)、バブルカーマイクロカーなどと呼び、現在では、自動車趣味の一ジャンルとして定着し大切に保存されている。 現在では発展途上国の手軽な移動手段としてのほか、省資源観点から先進国でも超小型自動車見直気運高まりつつあり、新規開発増えている。 日本軽自動車規格としては1949年戦後の経済成長一助となる事を目指し成立した当初から運転免許証普通車小型車とは区別され時期地域によっては、実地試験免除となり、費用負担少ない「軽自動車免許」なる優遇措置存在したが、当時モータリゼーション主力および市場需要もっぱらオート三輪オートバイ集中しており、軽四自動車本格的な製造販売手掛けるメーカーはなかなか出てこなかった。軽規格自体1954年までほぼ1年おきに改正拡大繰り返すような有様で、実際に実用的な規格として固まり、その存在国民認知されるようになるのは、通商産業省(現・経済産業省)の国民車構想週刊誌によってスクープされる1955年を待たねばならなかった。この時代までに軽四自動車の製造販売挑戦した少数零細メーカーはほとんどが商業的に失敗するか、資本限界製造継続ができなくなるなどの理由で、ほどなく市場からの撤退余儀なくされている。 1955年鈴木自動車工業(現:スズキ)が「スズキ・スズライト」を発売、軽規格内でも国民車構想充分に合致する本格四輪乗用車製造が可能であることが証明されたが、販売価格42万円未だ価格面では庶民の手には届きくいものであった当時平均月収数万程度であり、庶民の足となりえる原動機付き乗り物ホンダ・カブFに代表される自転車後付エンジン広義モペッド)か原動機付自転車250cc程度までの小型オートバイ軽二輪)、高くてダイハツ・ミゼット代表される販売価格20万円台の軽三輪自動車までが精々という時代背景であったその後1958年に「スバル・360」が登場先行車両デザイン性能パッケージングなどあらゆる面で上回るものでありながら販売価格45万円を切るものとなり、軽四自動車国民爆発的に普及する原動力となったスバル・360成功それまでもっぱらオート三輪製造注力していたマツダダイハツ三菱などのメーカー経営方針四輪中心に転換させる原動力ともなった同時に各社とも貨物車開発にも力を入れ、この過程誕生した軽トラック」や「軽ワンボックス」は日本の経済活動にとって欠かせないものとなった。またホープ自動車ホープスター・ON型4WD改良発展で後にスズキ・ジムニーとなり、オフロード車としても成功収めた以降業務用からレジャー用バギーカーまでが出揃うほどの多様な車種展開を見せ、その発想現在の車種にも受け継がれている。 世界各国の「サイクルカー」が姿を消していく中、日本の「軽自動車」は、本格的な自動車としての生き残り成功したその後3度わたって大幅な規格拡大があり、現在に至っている。1990年660 ccへの排気量拡大以降は、それまで多く車種オプション設定に留まっていカーエアコンカーオーディオ標準装備化も進んでいき、1998年現行規格登場後エアバッグ衝突安全ボディー実装、さらに2012年現在ではアイドリングストップ副変速機付きCVTバックモニターなどの装備進んでいる。また、ダイハツムーヴ皮切りにスマートアシスト主力車種投入したことから、2014年頃には各社とも衝突被害軽減ブレーキ主力乗用車種に設定し2016年現在ではそれらに引っ張られる形で乗用型存在する商用車アルトバン、ハイゼットキャディー〈≒ウェイク〉など)にも設定があるなど、フルBセグメント以下の国産小型車比較して急速にASV化が進んでいる。このように軽自動車単なる廉価な四輪車両」の地位留まらず小型登録車遜色ない快適性安全性有するまでになってきている。 しかし、軽自動車自動車としての確立性能向上に従い当初優遇措置次第打ち切られていき、車検義務化重量税課税など登録車同様の課税規制掛けられるようになっていった。また、その成立過程税制市場特殊性故に今日まで国外で販売実績普及ほとんどないままであり、国内市場からはコンパクトカーとの競合(特にリッターカークラス)での税制面の優遇における批判海外市場からは「日本市場の閉鎖性と保護政策象徴」として批判対象となっている(後述クワドリシクルなど日本以外にも類例規格はないわけではない)。ただし、海外向けには軽自動車エンジンだけを800 - 1,300 cc程度拡大したものは多数あり、660ccのままでの海外進出の例もある。その一例としてはプロドゥア(マレーシアダイハツ合弁)のカンチル/ビバ(≒ミラ)のベースグレードやパキスタン現地生産されるスズキ・アルト(HA36)があり、アルトの件に関しては、海外では無謀とされていた660ccのままでの進出関し並行輸出車の利用実態から可能であるとされたことによる日本からの完成車輸出現地でのノックダウン生産経て、完全国産化を果たしてその国(地域)独自の商品へと進化したものもある。1990年代以降日本国内仕様にもスバル・ドミンゴミラジーノ1000パジェロJr.ジムニーシエラなどがある、特に軽トラックや軽ワンボックスバンはその実用性が評価され海外でも広くその姿をみることができる。軽自動車製造しているメーカー各社低コストで車を作る技術蓄積し新興国での競争力強化につなげることを目指している。しかしアメリカでは州にもよるが安全性観点から公道走行禁止されており、農業用としての使用一般的である。 ナンバープレートは、自家用・貸渡用・駐留軍は黄地に黒字事業用黒地に黄字の中板330 mm × 165 mm)である。ただし、1974年以前製造され軽自動車は、自家用・貸渡用・駐留軍白地に緑字、事業用緑地白字小板230 mm × 125 mm)となる。このタイプでは、住所変更所有者変更などで新規にナンバープレート発行する場合でも従前どおりの小板発行されるこのため21世紀になって登場したご当地ナンバーでもこのタイプのための小板存在する。現在も小板発行されている理由車両の構造上中板が取り付けられないためであるが、1974年製造一部車種三菱・ミニキャブなど)はナンバープレート取り付けスペース中板対応にし、ナンバープレート固定するナット小板用と中板用の2組設置して小板中板いずれも取り付けられるようにしているものもあった。なお、小板は現在でも250 cc以下の軽自動二輪車用いられている。ナンバープレートは、映像作品や、趣味の面においての時代考証でも重要な用件となる。 登録車のような所有権登録制度がないので、届出際し印鑑証明不要である。また登録車とは異なり多く自治体保管場所証明申請する義務がなく、車庫証明不要である。現在は東京23区政令指定都市県庁所在地および(おおむね人口10万人以上の)各市でナンバープレート交付後の届出が必要となっている。

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