渋滞対策

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渋滞対策

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/08 21:29 UTC 版)

「小新インターチェンジ」の記事における「渋滞対策」の解説

当インターチェンジ周辺のうち南側には、新潟市と当時の黒埼町などが共同で開発した流通企業主体の企業団地「新潟流通センター」が所在し、新潟西バイパスはそのアクセス道路として機能している。また北側は住宅地となっており、インター近傍にはイオン新潟西店などの商業施設が軒を連ねている。こうした立地条件から、平日の朝と夕方にはインター周辺から市内各方面へと、市内各方面から流通センター方面への通勤・帰宅ラッシュが輻輳し、また土曜・休日には買い物客の集中による交通渋滞が慢性化しており、特に西行車線側では渋滞がバイパス本線にまで及ぶケースもしばしばある。当インターチェンジの開設以来、インターから流通センター方面へは、市道寺尾小新線（小新インター通り）を南下して流通橋脇交差点を経由するしかなく、各方面からの交通が多重に輻輳することから渋滞が発生しやすい道路構造となっていた。 そこで国土交通省新潟国道事務所と新潟市は2008年度（平成20年度）から、インター周辺の道路構造の見直しに加え、流通センターの立地企業からの協力を得て、時差通勤や隣接する亀貝ICの利用、路線バスなど公共交通の利用などによって、当ICに集中する道路交通の分散化を図る「流通センター 小新Z作戦」を実施するなど、ハード・ソフトの両面から渋滞緩和策を進めた。当インターチェンジについても2010年（平成22年）6月7日、西行車線のオフランプの拡幅（右折車線の2車線化、直進車線の新設など）と、西行車線のオンランプから分岐して流通センター方面へ至る側道を新設する改良工事に着手し、2011年（平成23年）12月23日に完工。この改良で、新潟西ICから西行車線を走行して小新ICから流出する際、IC下交差点を直進すれば流通センター方面へ直通できる構造となった。また、あわせて小新インター通りの小新IC - 流通橋脇交差点間の車線増も行われた。これによって渋滞は緩和されたものの、接続する小新インター通りはインター周辺を除くほぼ全線が片側1車線で、且つ交差点がごく短い間隔で近接する構造となっており、より長い区間にわたる車線増など更なる抜本対策が必要となっている。

渋滞対策

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/15 04:00 UTC 版)

「名古屋高速11号小牧線」の記事における「渋滞対策」の解説

小牧北出口の供用開始直後から当該出口で渋滞が発生し、場合によっては出口を起点に車列末端までの距離が1kmに及ぶこともある。小牧北出口における渋滞は名古屋高速渋滞ポイントの4分の1を占めるなど今に至るも慢性化し、その原因は国道41号の渋滞によって当該出口から国道に合流する車の流れが阻害されるためである。この渋滞によって車列の末尾における追突事故が頻発することから、事故防止の一環として、渋滞末尾表示板や小牧北出口までの所要時間表示板を設置するなどして末尾に接近する車への注意喚起を行っている。 小牧北出口までの到達時間表示器。 渋滞表示器。

渋滞対策

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/11 07:51 UTC 版)

「常磐高速バス」の記事における「渋滞対策」の解説

このように、常磐高速バスにとって渋滞は大きな問題と化していた ため、運行事業者でも何らかの対策を行なう必要があると判断された。

渋滞対策（新村交差点）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/06/03 13:42 UTC 版)

「長野県道48号松本環状高家線」の記事における「渋滞対策（新村交差点）」の解説

国道158号との交差点である「新村交差点」付近は渋滞が激しいので、県はバイパス道路建設を含めた混雑解消策を検討している。アルピコ交通上高地線とは立体交差させる案が軸になる見通しである。県は地元との相談を始めているが、ルートや建設時期の具体案は決まっていない。

渋滞対策

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/15 23:38 UTC 版)

「中央自動車道」の記事における「渋滞対策」の解説

中央道では、年末年始の帰省ラッシュや春・夏休みのレジャーシーズンになると必ず約30 - 60 kmの渋滞が発生してきた。そのためNEXCO中日本ではCM等の各種PR活動や、以下のような渋滞対策に取り組んできた。 車線増加工事かつての中央道の慢性的な渋滞に悩んでいた日本道路公団は、渋滞のポイントとして、帰省ラッシュやレジャーシーズンになるとラジオ等の交通情報で必ず名前の出ていた、鶴川大橋・中野トンネル・猿橋バスストップの3地点を含む上野原IC - 大月IC/JCTの車線増と一部区間の改良工事を山梨県の協力を得て行った。談合坂SA付近の上野原市野田尻地区では、カーブのきつい旧4車線区間を廃道とし（現在この区間は一部市道に転用）、線形を改良した6車線の新道を通すなど大規模な工事が行われた。その結果、2001年（平成13年）に上野原IC-談合坂SAが、2003年（平成15年）には談合坂SA - 大月ICがそれぞれ4車線→6車線化（一部区間7車線）の工事を完了、上野原IC - 大月ICの渋滞は激減し、上記3地点も交通情報で取り上げられる事はほとんどなくなった。この改良工事の結果、一部の旧ルートが廃道となったが、高速道路の廃道区間は全国でもここと名神高速道路の関ヶ原IC - 米原JCTの一部（今須トンネル供用に伴うルート変更）のみである。現在、市道転用されていない区間についてはNEXCO中日本の資材置き場となっている。また、相模湖東IC - 小仏トンネルで上りのみ2車線→3車線化工事が完了した。 ウェブサイトの開設NEXCO中日本のウェブサイトに、中央道の渋滞ポイントの案内や、渋滞に巻き込まれないための走行方法の案内が記載された「中央道すいすいドライブ」というサイトがあった。

渋滞対策

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/24 09:59 UTC 版)

「渋滞」の記事における「渋滞対策」の解説

単純に渋滞を克服し解消する方法は、道路の交通容量を拡大するか、交通量を減らすかのどちらかである。多くの場合は交通容量を増大させることで渋滞は解決できる。従来は道路の拡幅や新規整備を行うことで交通容量を増大化させる施策が積極的にとられてきたが、道路の拡幅や新規整備が行われることによって、それまで渋滞によって利用を踏みとどまっていた潜在的な需要を誘発させ、交通量がさらに増加してしまい、かえって渋滞が悪化してしまう事例が見られた（誘発された交通需要のことを「誘発需要」と呼ぶ）。 交通容量を拡大する方法は、道路整備・改良や信号制御の高度化などによる「交通容量を増大させる」方法と、路上駐車の排除やサグ部での速度回復などによる「交通容量を回復させる」方法に分けられる。車線数を増設することは交通容量を単純に増やすことが出来るため、最も早い渋滞解決手法だといえるが、整備費用に多額の資金を要するため、容易に車線を増やすことが出来ないのが実情である。ただし、車線あたりの幅員を小さくするよう路面標示を改良することで大きなコストをかけずに交通容量が増やすこともできる。 交通量を減らす方法として、交通需要マネジメント（英：Transportation Demand Management、略称：TDM）があり、車の利用者が協力し合い、交通量削減のため調整を図る施策である。例として、フレックスタイム（時差出勤）や、パークアンドライドシステムの導入による公共交通機関への乗り換え、運転経路変更の誘導案内による交通の分散化、都市部では道路の中央線を可変させるリバーシブルレーンの設置によって、効果を上げることができる。交通需要を抑制し調整することで渋滞を緩和させるのがTDMの狙いだが、道路利用者の協力なくしては実現不可能という側面を併せ持つ。こうしたTDMの代表的な施策はドライバーに十分な報酬（メリット）を与えずに一人一人の行動や習慣の変化を求めるものが多く、その一人一人が行動や習慣を変化させれば自分は損をするという社会的ジレンマに陥り広く一般には浸透していない状況である。 道路の拡幅や立体化には限界があり、TDMも決定的解決策とまでいかないことから、高度道路交通システム（英：Intelligent Transport System、略称：ITS）の研究が日本をはじめ欧米諸国で進められている。ITSは、最先端の道路通信技術の総称を意味する用語で、高度情報通信技術を駆使して道路と車を一体化した道路交通システムを確立し、交通渋滞のほかにも交通事故の抑止、環境改善をするのが狙いである。ITS技術の代表的なものとして、VICS（道路交通情報通信システム）やETCがあり、AHS（走行支援道路システム）もITSを支える先端技術として今後の動向が注目されている。 交通渋滞の対策として、AIによる渋滞の対策の予測や、渋滞状況伝達をする仕組みが整えられている。予め道路の渋滞状況をドライバーが把握できれば、事前に渋滞をしない道を選択し、安全に運転することができるからだ。 AI渋滞予知による、当日の天気や、イベントの有無なども考慮することができるので、より高い精度で予知をすることができる。