運行開始の経緯

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運行開始の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/17 18:22 UTC 版)

「大和市コミュニティバス」の記事における「運行開始の経緯」の解説

大和市内のうち、東北部、南西部については公共交通が多くなく、高齢者等の交通手段を確保することが求められていた。これをうけて2000年度から大和市はアンケート調査やコミュニティバスの運行に向けた各種検討会を専門家等を交えて行ってきた。また、これと同時にバス事業の規制緩和も進められ、バス路線の参入撤退が比較的自由に行えることとなった。これら成果と外的要因を踏まえた上で、2002年から北部ルートと南部ルートの2ルートで実験運行を開始することとなった。 当初一日あたり250人を見込んでいたが、それを上回る542人の利用があり、これを受け実験運行終了後本格運行へ移行することとなった。その際には、一部路線のルートの変更などが行われた。その後も着実に利用客数を伸ばし、2006年度には847人となっている。 なお、2006年度では、運行費用は約7000万円となっており、運賃収入等が3000万円程度であり、大和市の負担は約4000万円となっている。 利用者数の推移 2002年度：542人 2003年度：699人 2004年度：792人 2005年度：836人 2006年度：847人

運行開始の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/02/12 15:15 UTC 版)

「ちぃばす」の記事における「運行開始の経緯」の解説

港区内では2000年（平成12年）に都営地下鉄大江戸線と営団地下鉄（現・東京地下鉄 = メトロ）南北線が開業、この際、それまで都営バスで運行していたバス路線のうち4路線が廃止された。とりわけ新宿駅と田町駅（港区スポーツセンター）を結ぶ田70系統の廃止では、区内に公共交通のない地区が生じることとなった。 田70系統の沿線だった地区の住民からは、東京都交通局や港区に路線バス復活の要望が多かったことから、港区でも交通局へ路線再開を打診したものの、交通局の方針に変化はなかったことから、港区主導によるバス運行が検討されることになった。 運行事業者はプロポーザル方式（企画提案方式）により決定することとなり、選考の結果、運行を担当する事業者は富士急行系列のフジエクスプレスと決定した。港区では車両購入費用や運行の宣伝費用を補助するが、直接運行費用に関しては赤字補填を行なわず、運行事業者であるフジエクスプレスが赤字を負担することとされた。

運行開始の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/08 18:37 UTC 版)

「生活バスよっかいち」の記事における「運行開始の経緯」の解説

四日市市の羽津（はづ）地区には三重交通の一般路線バスとして、地区と近鉄四日市駅を結ぶ「垂坂（たるさか）線」と、近鉄名古屋駅へのアクセス路線である「羽津山（はづやま）線」の2路線が運行されていた。このうち「垂坂線」は利用者が少なく、1980年代後半から赤字路線となり本数も大幅に削減されてきた。 2002年2月、三重交通は5月末日をもって垂坂線を廃止することを四日市市に通知し、市を通して地元である羽津地区連合自治会にもその旨が知らされた。これを受けて同年4月、垂坂線廃止の影響が最も大きい、羽津いかるが町自治会で住民アンケート調査を行ったところ、バス路線がなくては困るという意見が多くを占めた。アンケート結果をふまえ、同年5月に四日市市に対し、垂坂線へ補助を行うか代替手段を講じるよう要望したものの、四日市市側は近隣に近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線があることや他のバス路線があることを理由に補助はしないとした。このため同年5月31日をもって、垂坂線は廃止されることとなった。 垂坂線廃止を受けて、同年6月より自治会と住民有志、沿線企業が中心となり「生活バス」運行の検討が始まった。その過程では既存のバス路線の代替に留まらず、交通弱者の移動手段を確保するとともに、地域の新たな公共交通機関のニーズを切り拓くことを目的とし、費用は地域企業からの協賛金を得て、地域住民が主体である公共交通機関の運行・企画に携わることとなった。同年7月には、四日市市内の近隣地区・東垂坂町（ひがしたるさかちょう）も計画に参加している。 同年9月、地域住民と協賛企業、三重交通からなる任意団体「生活バス四日市運営協議会」を設立し、バス路線のルートを決定。翌10月には、羽津いかるが町・東垂坂町で運行説明会を行っている。同年10月、道路運送法第21条（当時）に基づく廃止代替バス（21条バス）として路線開設の申請を行う。2006年改正前の同法では21条バスは自治体が運営することが原則とされており、市民団体による運行は前例がないとして、国から許可が下りるまでに紆余曲折を経た。 同年10月27日に出発式を行い、同年11月1日より試験運行を開始。地元企業から協賛金を集め、試験運行中は無償で運行を行っていた。同年12月、運行主体の「生活バス四日市運営協議会」を「生活バス四日市」としてNPO法人の設立申請を行う。翌2003年3月20日にNPO法人として認証を取得し、同日付で特定非営利活動法人生活バス四日市を設立。同年3月27日に21条バスとして路線認可を取得し、同年4月1日より本格運行へ移行した。本格運行開始にあたり1乗車100円の運賃で有償運行となり、新たに四日市市から支援を受けることとなった。 利用状況は、無料試験運行時は平均70～80人程度であった。本格運行に移行後も減少はみられず、平均90 ～100人程度と増加傾向にあった。

運行開始の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/06 16:30 UTC 版)

「六甲山上バス」の記事における「運行開始の経緯」の解説

六甲山上バスは、もともと阪神電鉄バスと神戸市バスにより運行されていた。神戸市バスは六甲ケーブル山上駅から極楽茶屋間を運行していたが、昭和40年代に早々と廃止された。阪神電鉄バスは、六甲ケーブル山上駅から凌雲台間を運行していたが、尼崎市内の車庫から車両を回送して運行していたため効率が悪く、昭和50年代初頭に運輸省近畿陸運局に廃止を申し入れた。そこで免許の譲り受けに名乗りを上げたのが阪急バスである。当時、阪急バスは阪急六甲駅から六甲山ホテルの送迎バスを運行していたが、これに六甲山上の住民を有料で乗せていたことが発覚し、正式に路線免許を申請しようとしていたところだった。しかし、阪急バスが阪急六甲駅から凌雲台まで直通バスを運行すると、阪神電鉄子会社の六甲ケーブルの客を奪うことになり、六甲ケーブルの死活問題となるため、運輸省近畿陸運局は、阪急バスに対し阪神電鉄と直接話し合うように指導した。 結局、六甲ケーブル（六甲摩耶鉄道）が、自前で阪神電鉄バスの路線を引受けてバスを運行することになった。当初は阪神電鉄から中古のバスとOB運転士を譲り受け、企業防衛のための赤字覚悟のスタートだった。 なお、神戸市バスは、先述の路線のほか、六甲ケーブル山上駅と阪急六甲駅を結ぶ路線、摩耶ロープウェー摩耶山上駅（現・星の駅）と阪急六甲駅を結ぶ路線、六甲ケーブル山上駅と摩耶ロープウェー摩耶山上駅（現・星の駅）を結ぶ路線（現・六甲摩耶スカイシャトルバス）の3路線を有していたが、2004年4月に全て阪急バスに事業を譲渡している。 「阪急バス芦屋浜営業所#六甲線（表六甲線）」も参照