構造性能

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構造・性能

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/08/05 08:03 UTC 版)

「KMX」の記事における「構造・性能」の解説

潜水艦は磁気を帯びた鉄材で組立てられているため、艦の周囲には固有の磁場が発生する。KMXは、この磁気の変化を電流を流したコイルで検知する装置である。もし航空機に取付けられたコイルが、潜水艦が発生させる磁場の中を通過すれば、コイルには起電力が発生する。光や通常のレーダーで用いる波長の電磁波は、インピーダンスの不整合によって海水面で反射されたり、海水によって吸収されるが、静磁場は海水面での反射や海水による吸収がないため、海中深くに存在する潜水艦を探知することができる。 ただしKMXの実用化に際しては、潜水艦からのわずかな起電力を検知するための増幅器、また地球の地磁気の影響を排除する電気式転輪装置、航空機自体が発生させる過電流のノイズを排除する打ち消し回路が必要だった。特に地球の地磁気は潜水艦の磁気より数千倍強く、機のコイルが角度を変更するとたちまち強い起電力を発生させ、潜水艦の識別を不能とした。KMXの有効探知範囲はさして広いものではない。性能は敵潜水艦が3,000t級の質量を持っている場合、探知距離は直上距離160m、左右距離120mである。敵潜が1,000t級であれば直上距離120m、左右距離は90mであった。東海 (航空機)の場合、磁気の変化を検知すると、KMXは電信員のレシーバーに特徴的な音を鳴らし、また検流計の針が触れ、警報灯が明滅した。さらにブザーが鳴り、海面を着色させる信号弾が自動投下された。

構造・性能

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/07/23 14:59 UTC 版)

「国鉄4100形蒸気機関車」の記事における「構造・性能」の解説

本形式の最大の特徴は、投入線区の軌道条件で許容される最大軸重が約13 tであることから、この範囲で最大の粘着性能を確保しつつ車体長を最小とするため車軸配置が0-10-0、すなわち動輪を5軸持ち、先従輪をもたないE型機として設計されたことである。先従輪をもたないため車体重量すべてを牽引のための粘着力として有効に活用することができ、またその分車体長も縮小できた。 蒸気機関車は各車軸の横動性に制限があるため、動輪の数が増えるにつれて曲線の通過が困難になるという問題がある。このため4100形では、主動輪にあたる第3動輪をフランジレスとし、さらに第1・第5動輪について枕木方向に25 mmから30 mmの横動を許容する「ゲルスドルフ式機構」を採用、動力を伝達するサイドロッドも第1・第2動輪間と第4・第5動輪間に関節を入れて分割し、第1・第5動輪を大きく横動・上下動可能とすることでこの問題を解決した。この機構は構造が単純な割に曲線通過性能が良好で、軌道側圧の軽減や動輪フランジの偏摩耗抑制などに効果が大きく、設計当時のドイツの機関車メーカーでは標準的に採用されていたものである。 台枠には約100 mm厚の肉厚圧延鋼板からの切り抜きで作られた「棒台枠」が用いられたほか、効率の良い過熱式ボイラーが採用され、出力の割には消費炭水量も少ないなど、構造と性能の面で画期的な機関車であった。 4100形は4100 - 4103の4両（製造番号3338 - 3341）が1912年（明治45年/大正元年）にJ.A.マッファイ社ヒルシュアウ工場で製造され、船運により輸入された。 なお、このヒルシュアウ工場での4100形の完成に際しては、同時期にAEG社およびエスリンゲン社へ発注されていた信越本線用10000形電気機関車と併せて、日本から朝倉希一技師が派遣されて検収作業を行っている。 1913年（大正2年）に日本での組み立てが完了した4100形は、同年3月から早速奥羽本線と東北本線で試運転が行われた。カタログ上の出力は動輪周出力で750馬力、シリンダー牽引力は15.4 tf（重量トン）で、特に牽引力は日本の機関車としては当時最高の部類に属し、板谷峠の33 ‰勾配上において行われた牽引試験は単機で120トンから150トン、本務機・後部補機とも4100形を用いて行われた試験では均衡速度時速10マイル（約16km/h）で440トン、時速15マイル（約24 km/h）で318トンの列車を牽引するという、当時としては驚異的な性能を示した。

構造・性能

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/08/11 13:27 UTC 版)

「ミニウェイ」の記事における「構造・性能」の解説

ミニウェイの各部分は工事現場までトレーラーで運搬されるが、設置を迅速化するために全車体が四輪操舵、両端を除いた5台については四輪駆動（残り2台も二輪駆動）となっており、つないで設置した状態でも3km/hで移動することができた。 公道上を運搬する際の利便性を考慮して、幅は2.95mまで縮めることができ、また中央部のガードレールや端のランプウェイも折りたためるようになっていた。 上面の仮設道路は3.1m幅（ミニウェイの外幅は3.5m）であり、縦方向については6%の勾配で2.3mの高さまで登り降りすることとなる。ミニウェイやその下にある高架橋の耐荷重や高さ方向の制約のため、ミニウェイ上を通れるのは高さ2.0m以下、総重量3.0t以下の乗用車に限られた。

構造・性能

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/18 17:14 UTC 版)

「復水器」の記事における「構造・性能」の解説

胴 鋼製の箱形容器で、負圧に耐えるため内部に補強が設けられる。大型発電プラントではタービンの真下に配置され、低圧タービンの排気を直接受けるが、小規模の地熱発電プラントではタービンの横に置かれ、タービン排気は配管により導かれることもある。胴下部には凝縮した飽和液が溜まるピットがあり、ホットウェルと呼ばれる。 冷却管 胴には数多くの冷却管が貫通しており、冷却管内部に冷却水を通過させて胴内の蒸気を冷却し、凝縮させる。火力発電所では通常はアルミニウムか黄銅が用いられるが、特に腐食し易い部位にはチタンが用いられる場合がある。なお、直接接触復水器は冷却管の代わりに冷却水を胴内に散布するノズルが数多く設けられ、冷却水と蒸気とを混合するもので、地熱発電プラントに用いられる。 真空度 復水器圧力が低くなるほどタービンの熱効率は高くなるが、復水器の伝熱面積や冷却水量が増加することにより設備費や運転コストが増大するため、復水器圧力は両者のバランスを考慮して決定されるが、主な決定要因は冷却水温度である。日本の事業用火力発電所における復水器真空度は、海水温度の高い沖縄で低く、海水温度の低い北海道では高く設計・運用されており、その範囲は概ね95 - 98 kPaである。また、地熱発電プラントでは蒸気中に非凝縮性ガスが含まれていることから、復水器真空度は火力・原子力発電プラントよりも低く（復水器内圧力としては高く）設定される。〔参照：火力・原子力発電所設備要覧（火力原子力発電技術協会）〕