運転・走行機器

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運転・走行機器

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/06/02 18:58 UTC 版)

「フランス国鉄BB27000形電気機関車」の記事における「運転・走行機器」の解説

旅客用のBB27300形は、推進運転時に運転台を装備する客車から被制御される。 65号機。頭の4は貨物所属を表す。 旅客列車をけん引するBB27300形 運転台の計器類。

運転・走行機器

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/03 01:36 UTC 版)

「ニューヨーク市地下鉄R142形電車」の記事における「運転・走行機器」の解説

ニューヨーク市地下鉄の量産車両では初めてVVVFインバータ制御を採用して、主電動機もかご形三相誘導電動機が採用さった。R142はアルストム製ONIX 800型をそれぞれ使用して、主電動機は4LCA1640を称される。R142Aはボンバルディア・トランスポーテーション製をそれぞれ使用して、主電動機は1508Cを称される。

運転・走行機器

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/03 01:33 UTC 版)

「ニューヨーク市地下鉄R160形電車」の記事における「運転・走行機器」の解説

電装品はR160A形がアルストム製、R160B形は初期車がアルストム製、後期車がシーメンス製である。台車は第三軌条方式対応で集電靴を持ち、R160A形を含めて全車両が川崎重工業製のものを装着する。車番#8396はefWINGの試験車両となっている。

運転・走行機器

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/03 01:39 UTC 版)

「ニューヨーク市地下鉄R143形電車」の記事における「運転・走行機器」の解説

小糸工業製のタッチパネル式モニタ装置を搭載し、運転状況や搭載機器の管理・監視を行っている。主電動機・制御器は全車がボンバルディア・トランスポーテーション製、台車は川崎重工業製のボルスタ付き空気ばね台車である。

運転・走行機器

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/11/22 04:33 UTC 版)

「ストールストックホルムス・ロカールトラフィークX60形電車」の記事における「運転・走行機器」の解説

連接台車構造を採用し、6両編成で7個の台車を持つ。各台車は2軸構造で7つのうち中間の1つを除く6つが動力台車となっている。電動機（モーター）は1基当たり250kW、編成全体では6台車に12個のモーターを搭載しているので、3,000kWの出力を生みだす。 制御装置は2重化されており、万が一故障してももう片方に切り替えることで運転を続行することが可能である。

運転・走行機器

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/12/19 01:40 UTC 版)

「ロングアイランド鉄道M1形電車」の記事における「運転・走行機器」の解説

M1形・M1A形 主電動機（走行用モーター）にはGE製1255A2型を採用。 M3形・M3A形 主電動機にはGE製1261型を採用。

運転・走行機器

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/06/30 07:52 UTC 版)

「ロングアイランド鉄道M7形電車」の記事における「運転・走行機器」の解説

電動機（モーター）の制御に三菱電機製のIGBT-VVVF制御を採用、電動機にはかご形三相誘導電動機（出力200kW）を1両当たり4台搭載する。

運転・走行機器

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/13 21:36 UTC 版)

「首都圏新都市鉄道TX-1000系電車」の記事における「運転・走行機器」の解説

つくばエクスプレスではワンマン運転を行う列車としては日本最速となる最高速度130km/hで運行されており、それに対応した設備を有する。 運転台のマスター・コントローラーはワンハンドル仕様で、力行とブレーキが一体化しており左手だけで操作する。また、ワンマン運転対応のために客用ドア開閉スイッチを運転台に併設する。運転台にはTIS（車両制御情報管理装置）と呼ばれる三菱電機製のモニタ装置があり、各車両の状態が一目でわかるようになっている。 主制御機器（走行用モーターの制御装置）には東芝製IGBT方式のVVVFインバータ（回生ブレーキ対応）を採用した。1基のVVVFインバータが制御する主電動機の数を2台に制限することで、制御装置が故障した時も自力走行できることを目標にしている。主電動機（走行用モーター）も東芝製のかご形三相誘導電動機・SEA-397形を、電動車1両に4台搭載する。車軸への動力伝達はTD平行カルダン駆動方式、歯車比は1:6.53で起動加速度3.0km/h、最高速度130km/hに対応している。台車は川崎重工製で電動車がKW167、付随車がKW168を名乗る。 車内照明や冷暖房の電源として東芝製静止形インバータ (SIV) を搭載、ブレーキなどに用いる圧縮空気を供給する電動空気圧縮機 (CP) はクノールブレムゼ製SL22系を搭載する。

運転・走行機器

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/06/02 18:58 UTC 版)

「フランス国鉄BB27000形電気機関車」の記事における「運転・走行機器」の解説

23号機。頭の4は貨物所属を表す。 ヴェオリア所属のE37500形 主電動機

運転・走行機器

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/14 03:40 UTC 版)

「南海12000系電車」の記事における「運転・走行機器」の解説

主電動機（走行用モーター）の制御にはVVVFインバーター制御を採用しており、動力車に搭載された1台の主制御器が1両分4台の主電動機を制御するという、いわゆる1C4M制御である。主電動機にはかご形三相誘導電動機のMB-5091-A2型を採用した。 車内照明や空調装置の電源用として静止形インバータのSH75-4045C型2レベルインバーターをMc1車、T2車に搭載している。

運転・走行機器

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/15 16:34 UTC 版)

「相鉄7000系電車」の記事における「運転・走行機器」の解説

電装品は先に登場した新6000系に準じている。 動力車は2両を1組とするMM'ユニット構成で、M1車もしくはMc1車に搭載された制御装置が、自身とM2車に搭載されている主電動機（走行用モーター）8台を一括して制御する方式、いわゆる1C8M制御を採用している。制御装置は日立製MMC-HT-20B1型の抵抗制御である。この装置には、新6000系と同じく発電ブレーキ機構は装備していないため、静かに減速する。主電動機には日立製直流直巻電動機HS-515-Arb・HS-515-Brbを採用、回転力の伝達方式は伝統の直角カルダン駆動方式、減速比は車体の軽量化を踏まえて、新6000系の1：4.9に対して本系列では1：4.5と高速性を重視した設計とした。 照明や冷房装置の補助機器類電源として日立製HG634系ブラシレス電動発電機（MG）を、ドアの開閉やブレーキに用いる圧縮空気の生産用に日本エヤーブレーキ製空気圧縮機（コンプレッサ、CP）をM2車の床下に設置している。 台車はいずれも枕ばねに空気ばねを採用し、保守の容易なペデスタル式軸箱支持機構を持つ。型式は動力車が日立KH59-B1型、付随車が日立KH72A1型を採用した。これらの台車はディスクブレーキを採用し、動力車用・付随車用のいずれも、ブレーキディスクを車輪の外側に装着した特徴的な外観である。これは、6000系5次車から採用されている構造である。 車内の照明や冷房装置などの電源として、日立製電動発電機（MG）。ドアの開閉やブレーキに用いる圧縮空気の生産に、日本エヤーブレーキ（現：ナブテスコ）製の空気圧縮機(CP)が一部車両の床下に設置されている。MGとCPの能力はそれぞれ容量140kVA、吐出量2130L/minであり、能力は同等だがいくつかの形式に分けられる。 ブレーキ方式は応答性に優れる電磁直通ブレーキ式で、前述のように発電ブレーキ機構を装備しないため、常用ブレーキは空気ブレーキのみである。 先頭車が貫通構造であることもあり、運転台はコンパクトにまとめられている。運転室内全体は緑色を配色。計器類は黒色となっている。マスターコントローラーは4段ノッチの縦軸式、ブレーキハンドルも縦軸式である。前述のように本系式は電磁直通式ブレーキを採用するが、一般的なものと異なり、日立式と呼ばれる日立製作所が発案した独自規格を採用している。一般的な電磁直通ブレーキでは、ブレーキハンドルを動かした角度に比例してブレーキが強くなるセルフラップ式だが、日立式では、減速する場合に「常用」位置まで一旦ハンドルを動かす。常用位置にハンドルを置くと圧力が変化するので、圧力が適正になったらハンドルを「重なり」位置に移動させることで減速する。これは自動空気ブレーキの操作と同じであり、一般的な電磁直通式とは操作方法が大きく異なっている。 電動台車KH59-B1 付随台車KH72-A1

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/15 16:34 UTC 版)

「相鉄7000系電車」の記事における「運転・走行機器」の解説

当初製造された、横浜側が6両の6+4両編成が2本（20両）は、従来の抵抗制御のままである。抵抗制御の編成はMT比（電動車と付随車の構成比率）6M4Tの10両編成を組む。この20両は、7000系とほとんど変わらない走行設備を持つ。各形式の車両番号も、7000系の続きの番号で付けられている（7100形7133〜7147の奇数は欠番）。 1988年（昭和63年）以降に投入された編成は、これまでと大きく異なる設備となった。これは、3000系電車を用いたGTO素子によるVVVFインバータ制御の試験の結果が良好であったことから、本系列においても導入することになった。各形式の車両番号は、下2桁を新たに51から振っており、これらは7050系や7000系50番台として区別されている。 モーター制御方式は、日立製回生ブレーキ付VVVFインバータ制御方式を採用。主電動機（走行用モーター）も一新され、日立製かご形三相誘導電動機（出力180kW）を採用。モーターの出力向上と歯車比の見直し（1:4.50 → 1:4.90）により、1編成当たりの電動車の数を減らして、10両編成で4M6T（電動車が4両、付随車が6両）を基本の構成とした。車軸への動力伝達は伝統の直角カルダン駆動方式を継続して採用したため、独特な電動機の磁励音を立てるのが特徴である。台車も抵抗制御のものとは大きく異なり、1次（車軸）ばねをロールゴム式円筒案内とし、ゆれ枕を上ゆれ枕式空気ばねとした日立KH-132A（電動車）・KH-135（付随車）を採用した。 電動車の数を減らすことには成功したものの、VVVFインバータは降雨や降雪といった悪条件時の粘着力が十分とはいえず、更に軽量車体であるがゆえ、滑走が発生しやすくなるという問題点も発生した。また、ブレーキ方式は、電磁直通弁式電磁直通ブレーキ（通称：日立式電磁直通ブレーキ）としては、初の回生ブレーキ付とされた。作用機構が複雑であったためか、本系列だけの採用に留まった。 VVVFインバータ車両の電動車では交流モーターを用いており、その特性上ブラシの保守が不要であることから、台車直上床の主電動機点検蓋（トラップドア）は不要とされるが、本系列から9000系までの車両に設置されている。 新7000系の運転台。モニターは小型のものが右側に設置されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/09/27 18:16 UTC 版)

「スウェーデン鉄道X40形電車」の記事における「運転・走行機器」の解説

全ての車両に動力を搭載する。ただし1両につき2つある台車のうち、モーターを搭載するのは動力台車は片方のみで残りは付随台車である。これによりどの車両においても動力台車と付随台車の割合は1：1となり車両重量の均一化を図っている。モーターの出力は1基当たり400kWの大出力のもので、編成当たりの出力は2両編成で1600kW、3両編成で2400kWである。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/02/10 10:15 UTC 版)

「ニューヨーク市地下鉄R62形電車」の記事における「運転・走行機器」の解説

電装品はR62形はゼネラル・エレクトリック（GE）のものを、R62A形 はウェスティングハウス・エレクトリックのものを搭載。主電動機を駆動させる機構部分については、新製当時はゼネラル・エレクトリックのものを採用していたが、いくつかの車両はアドトランツのものに交換している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/09/06 19:01 UTC 版)

「スウェーデン国鉄X9形電車」の記事における「運転・走行機器」の解説

電装品はアセア（現：アセア・ブラウン・ボベリ）製を採用している。主電動機（走行用モーター）は340kWのものを採用した。両先頭車が電動車となっており、いずれの車両も車軸配置は1A-A1（UIC式表記法）、すなわち編成全体では4軸を駆動し、出力は340×4=1,360kWとなっている

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/28 23:45 UTC 版)

「メトロノース鉄道M8形電車」の記事における「運転・走行機器」の解説

ニューヘイブン以東、ニューロンドン方面へのショア・ライン・イースト（Shore Line East, SLE）へ乗り入れるために従来からの直流750V、交流12.5kVに加えて交流25kVにも対応している。電動機（モーター）の制御に三菱電機製のIGBT-VVVF制御を採用、電動機にはかご型三相交流電動機（出力200kW）を1両当たり4台搭載する。 M8型の運転席