走行設備
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/02 15:54 UTC 版)
「相鉄10000系電車」の記事における「走行設備」の解説
初期の一部編成のブレーキ装置を純電気ブレーキ対応にプログラムを変更。
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走行設備
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/17 09:40 UTC 版)
動力の伝達機構は、全ての車両が吊り掛け駆動方式を採用した。台車は大正時代に設計されたDT10形を採用。
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走行設備
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/17 07:56 UTC 版)
当時としては最新技術のMM'ユニット方式を導入、1台の制御機器が動力車2両分にあたる8台のモーターを一括して制御するもので、制御機器だけでなく、各種機器を2両に分散配置することで必要数削減によるコスト削減と重量の分散、軽量化が図られた。輪軸への動力伝達機構も旧式の吊り掛け駆動方式と決別し、当時最新の直角カルダン駆動方式を導入している。ブレーキ指令は応答性に優れる電磁直通式の一種で日立の開発した独自の規格「電磁直通弁式電磁直通ブレーキ」（通称：日立式電磁直通ブレーキ）を採用した。当時の走行性能は起動加速度2.9 km/h/s、常用減速度3.0 km/h/sとされている。 台車は、最初の4両（車体長17mの1次車、No.5001 ‐ 5004）は当時の流行であった防振ゴムブロックを枕ばねに用いる日立KBD-108型だったが、次の6両（車体長18mの2次車、No.5005 ‐ 5010、1957年5月竣工） はオールコイルばね構造の日立KBD-108A型、その後KBD-108もコイルばね式枕ばねに改装）、1959年（昭和34年）1月竣工の6両（車体長18mの3次車、No.5011 ‐ 5016）からは応荷重ブレーキ装置と空気ばねの日立KH-22型になった。最後の4両（No.5017 - 5020）は中間電動車で、この車両を使って3次車3編成のうち2編成が4両固定編成とされた。 制御装置とモーターも1次車の4両と2次車以降で2種類に分かれるが、これは2次車から車体を1 m延長したのに伴い主電動機出力を増強（55 kW→75 kW）したためである。また、歯車比も変更されている。
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走行設備
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/15 16:34 UTC 版)
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走行設備
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/15 16:34 UTC 版)
7000系の一部に搭載する旧式CP（形式：HB2000型）の動作音の低減改良。
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