伝達機構

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伝達機構

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/03 00:28 UTC 版)

「CH-47 (航空機)」の記事における「伝達機構」の解説

CH-47は、前部ローターを左回り、後部ローターを右回りに回転させることで回転トルクを互いに打ち消すタンデムローター方式を採用している。 エンジンからの出力はエンジントランスミッションで約90度変換された後、機体中央のコンバイニング・トランスミッションに入る。ここで2基のエンジンの回転が1つに結合されて、前方および後方に伸びるシンクロナイジング・シャフトに伝達される。このシャフトの回転数や方向は文字通りシンクロナイジングしており、それぞれ前・後部回転翼ドライブトランスミッションに入り、ローターを駆動する。このように、回転翼ドライブトランスミッションをコンバイニング・トランスミッションの前後に配することで、複雑な逆転機構などがなくても回転方向を逆転させることが可能となっている。

伝達機構

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/10 18:25 UTC 版)

「クロノグラフ」の記事における「伝達機構」の解説

「クラッチ（clutch 掴むもの）」とも呼ばれる。作動機構から伝わるレバーの動作に応じて、時計の輪列機構で秒針を回す役割を負う4番車と、ムーブメント中央にあるクロノグラフホイール（クロノグラフ車）へを繋ぐ/切断する役割を負う。主要な方式は以下の3方式がある。 キャリングアーム方式 もっとも古典的な伝達機構。稼動するレバー＝キャリングアームの一方の先端に、4番車と常時接続している中間車がある。作動機構の動作に応じてこのキャリングアームが移動し、中間車が4番車だけでなくクロノグラフホイールにも接続し、回転動力が伝達される。古典的なだけに製造難易度は割合に低く整備性にも優れる。ただし、常時回転する歯車を停止している歯車に「ぶつける」ような機構であるため針飛びが起り易い。また歯車同士の摩擦も大きいため力損失や部品の摩耗も比較的大きい。 スイングピニオン方式 キャリングアーム方式の中間車に当たる部分に上下二段のピニオン（小歯車）を採用した方式。文字盤側の小歯車が4番車に常時接続している。作動機構の動作がレバーを解して伝達されると軸がわずかに移動して、裏ブタ側の小歯車がクロノグラフホイールに接続し回転が伝わる。小型の歯車を介して回転を伝達する分、摩擦による力損失が発生しにくいとされる。現在のところ最も普及しているクロノグラフムーブメントであるエタ製キャリバー7750（後述）とその派生機が採用している。 垂直クラッチ方式(同軸) 自動車のクラッチに最も近い方式。上の2方式とは対照的に垂直方向に動力が伝わる。4番車はムーブメント中央の中間車に常時接続している。この中間車の文字盤側に摩擦車（歯車ではなく円盤）が同軸に配され、連動して常時回転する。さらに文字盤側にクロノグラフホイール（これも円盤）が位置している。作動機構から動作が伝わると、摩擦車の左右を挟み込むように配されたレバーが摩擦車を押し上げてクロノグラフホイールに密着し、動作が伝達される。最終的な動力の伝達が歯車で行われないため、原理的に針飛び・摩擦による力損失・部品摩耗が発生せず、作動も円滑である。 PAUL VUILLE PERRETの特許（1885年取得 US315829）やG.SANDOZ-LEHMANNの特許（1889年取得 CH783）など、懐中時計用クロノグラフが普及しだした初期の時代から見られる動力接続方式。 腕時計クロノグラフ用としては1935年にLeon Levy freres (Pierce) が開発（1938年特許取得 CH195382）。1969年にセイコー（現セイコーホールディングス）も開発したが、クォーツ時計の台頭に伴い広く普及しないままに終わった。しかし2000年にロレックスがデイトナをモデルチェンジした際に搭載した自社キャリバーに採用した。後に、セイコーもこの機構を復活させた。 垂直クラッチ方式（別軸） 垂直方向に動力接続を行うのは上の同軸の方式と同じ。摩擦車に相当する歯車とクロノグラフホイールが別軸であるところが異なる。H.A.Lugrinの特許（1876年取得 US182836）など、懐中時計クロノグラフが普及しだした初期の時代に見られる動力接続方式。Lugrinの特許を使ったWalthamやLonginesの物が有名。