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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/18 10:00 UTC 版)

「北日本放送」の記事における「編成概要」の解説

1988年12月までは5:00開始 - 翌日3:00（日曜付は月曜1:00）までの22時間（日曜のみ20時間）の放送だったが、1989年1月の『走れ!歌謡曲』ネット開始以降は月曜未明を除く24時間放送に移行。放送開始基点は5時となっている。 現在、日曜 3:00 - 5:00 と月曜未明 が放送休止となっている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/15 15:03 UTC 版)

「TGV Reseau」の記事における「編成概要」の解説

LGV北線の開業に際し、LGV全線区での運用のほか、ベルギーやイタリア方面への直通列車運用も考慮して開発された。SNCFの電化方式である交流25,000Vと直流1,500Vの2電源に対応する編成（28000形）と、この2電源に加えてベルギー国鉄 (SNCB) ・イタリアFSの標準電化方式である直流3,000Vにも対応する編成（38000形）が存在する。2電源対応編成は1992年から1996年にかけて編成番号501 - 550の50本が、3電源対応編成は1994年から1996年にかけて編成番号4501 - 4530の30本と、Thalys PBA編成（PBAはパリ・ブリュッセル・アムステルダムの頭文字）として編成番号4531 - 4540の10本がそれぞれ製造された。 Atlantique編成は両端2両の動力車と中間10両の客車で組成されていたが、このRéseau編成はSud-Est編成と同様に両端2両の動力車と中間8両の客車で組成されている。編成長は200.190m、車体幅は2,904mm、編成重量は2電源対応編成383t、3電源対応編成388tである。LGV区間の最高速度は320km/h（LGV東ヨーロッパ線全区間、LGVローヌ・アルプ線、LGV地中海線の一部区間のみ。その他は300km/h）である。 台車、ブレーキシステムは基本的にはAtlantique編成と共通だが、主電動機はAtlantique編成のSTS44.39.6型から新型のSM47型に変更された。交流25,000V区間での定格編成出力は8,800kWである。 客車は一等車 (Première classe) 3両、二等車 (Seconde classe) 4両、二等座席とバーの合造車1両で構成される。Atlantique編成ではLGV大西洋線での高速走行でのトンネル通過時における車内の気圧変動（「耳ツン」現象）が問題となったため、Réseau編成からは気密構造とされた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/26 13:29 UTC 版)

「TGV Sud-Est」の記事における「編成概要」の解説

2020年2月時点では11本の編成が在籍し、1本がパリ・リヨン駅近くに立地する南東ヨーロッパ車両基地 (Technicentre Sud Est Européen) 、10本がパリ北駅近くに立地するランディ車両基地 (Technicentre Le Landy) にそれぞれ配置されている。 編成番号1 - 37、39 - 45、47 - 69、71 - 87、89 - 98、100 - 102の98本は23000形で、交流25,000V50Hz・直流1,500Vの2電源に対応する。第1編成と第2編成は開業に先立つ試運転のため1978年に作られたプロトタイプで、それぞれ「パトリック」と「ソフィー」という愛称がついている。第16編成は1981年2月26日に当時の世界記録である380km/hを達成した。欠番となっている第38編成は郵便車編成La Posteに転用され、第70編成は1989年に除籍、第88編成は後述する3電源対応の第118編成とされた。なお第99編成は当初から欠番である。またLGV営業開始当時、全車1等車という編成が数編成存在した。 編成番号110 - 118の9本は33000形で、スイス連邦鉄道（スイス国鉄）に直通する国際列車・リリアなどに運用されるため、交流25,000V50Hz・直流1,500V ・スイス国鉄の交流15,000V 16.7Hzの3電源に対応していた。一部編成はスイス国鉄に長期リースされ、SNCFのロゴに代わりスイス国鉄のロゴが車体に貼付されていた。9本とも2012年から2013年にかけて運用を離脱している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/19 15:02 UTC 版)

「TGV POS」の記事における「編成概要」の解説

POS編成（384000形）は両端2両の動力車と中間8両の連接客車（付随車）の計10両で組成される。編成長は200.190 m、車体幅は2,904 mm、空車時の編成重量は383 t、最高速度は320 km/hである。SNCFの電化方式である交流25,000 V 50 Hz・直流1,500 Vと、DB・スイス国鉄の電化方式である交流15,000 V 16.7 Hzの3電源に対応する。 動力車の形状はDuplex編成と同一の流線型で、運転台は車体中央に配置されている。構体は鋼製からアルミ合金製に変更された。 動力車の制御方式はAtlantique編成以降で実績のあるVVVFインバータ制御であるが、制御装置の使用素子はGTOサイリスタに代わり、IGBTとされた。主電動機についても同期電動機から、ユーロスター向けに開発されたTMST（373形）編成と同様の三相誘導電動機に変更されている。交流25,000 V区間における主電動機1基あたりの出力は1,160 kW、編成出力は9,280 kWである。 ところで、従来のTGVではSud-Est編成の一部とThalys PBKA編成がDB・スイス国鉄の交流15,000 V 16.7 Hz区間に対応していた。交流電化においては電源周波数により車両に搭載する変圧器のサイズや容量が左右される。商用電源周波数の50 Hzでは比較的小型軽量で所定の性能が発揮できるのに対し、16.7 Hzで50 Hzと同等の性能を発揮するためには変圧器を大型にする必要があり、重量も増加する。そのためSud-Est編成もPBKA編成も電源周波数50 Hzを前提とした変圧器を搭載し、交流15,000 V 16.7 Hz区間での出力はSud-Est編成が2,800 kW（25,000 V 50 Hz区間 6,450 kW）、PBKA編成は5,160 kW（25,000 V 50 Hz区間 8,800 kW）にとどまっていた。 Thalys International社ではケルン-ライン＝マイン高速線の開業時にケルン中央駅止まりの列車をフランクフルト中央駅まで延長する構想を持っていたが、PBKA編成の出力5,160 kWではケルン-ライン＝マイン高速線に存在する40 ‰上り勾配での均衡速度は160 km/h程度であり、DBが要求する走行条件を満たせず、結局実現することはなかった。 POS編成ではIGBT素子の採用で主制御装置の軽量小型化が図られた分、変圧器容量をある程度増強することが可能となった。この結果、交流区間15,000 V 16.7 Hz区間での出力は25,000 V区間の75 %の6,880 kWまでに増強され、40 ‰上り勾配の均衡速度は200 km/h以上となり、ケルン-ライン＝マイン高速線のような急勾配が介在するDBの高速鉄道路線におけるTGVの走行も目途が立つことになった。 なお、2007年以降に落成したDuplex編成の動力車についても、2電源対応である点を除いてPOS編成と同一仕様の「TGV Duplex Dasye」とされている。 ブレーキシステムは従来車の発電ブレーキ・電磁自動空気ブレーキに加えて回生ブレーキも追加されている。動力車の基礎ブレーキ装置は踏面ブレーキのみ、客車は踏面ブレーキとディスクブレーキがそれぞれ装備されている。そのほか動力車には渦電流式レールブレーキも装備されている。 保安装置はETCS Level2を搭載し、SNCF・DB・スイス国鉄で採用されている既存の保安システムにも対応する。 客車は2電源対応Réseau編成からクリスチャン・ラクロワ (Christian Lacroix) デザインによる内装改修を施した上で転用された。一等車 (Première classe) 3両、二等車 (Seconde classe) 4両、二等座席とバーの合造車1両で構成される。 LGV東ヨーロッパ線系統の列車は既存のLGV南東線・LGV大西洋線・LGV北線と比較すると沿線人口が少ないため輸送需要も少ないと開業前に予測され、Duplex編成のようなダブルデッカーは不要と判断されたためである。また、SNCFではTGVの客車新製はDuplex編成のみとする方針であることから、Réseau編成から平屋構造の客車を捻出してPOS編成を組成した。旧Réseau編成の動力車は新製されたダブルデッカー客車と組成され、「TGV Réseau Duplex」とされた。 動力車（2006年9月） DBニュルンベルク-インゴルシュタット-ミュンヘン高速線で試運転を実施するPOS編成（2006年7月） 動力車の渦電流式レールブレーキ