廃線に至った経緯

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廃線に至った経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/18 17:36 UTC 版)

「三江線」の記事における「廃線に至った経緯」の解説

三江線は部分開通していた当時から利用状況は芳しくなかった。全通前の1968年（昭和43年）に国鉄諮問委員会が廃止すべき路線として提出した赤字83線に、三江南・北線ともにリストアップされている。 南線沿線は1950年代、豊富な森林資源を背景に年間8万俵の木炭が生産されていた。地域では、鉄道開通による貨物輸送でさらなる増産が見込まれるとして期待を集めていたが、エネルギー革命が急速に進行すると木炭需要は激減。結局、開通後に貨物列車は1本も走らなかった。加えて1960年代の10年間に離村による過疎化が急激に進み、沿線人口はほぼ半減。全国8位の赤字路線となった。 1975年（昭和50年）の全通時には既に閑散路線であり、CTCや信号設備などの工事が遅れたという事情はあるものの全線を直通する列車の設定はなかった。最後に開業した区間の両端である浜原駅、口羽駅で運行系統が分断されており、この間には1日4往復の普通列車が走るのみであった。その後も、モータリゼーションの影響を受けて優等列車の定期運転が行われず、全通前・全通後を通して通学利用など地域住民のローカルな移動需要を中心に推移してきた。 たびたび廃線が話題に上り、1987年（昭和62年）の国鉄民営化の際にも廃止対象路線となっていたが代替道路未整備として外されている。利用者数の減少の要因としては、沿線人口の減少、少子高齢化、マイカー利用の拡大などがある。また通学利用についても、利便性の高いスクールバスが中山間地域から通学する子供を持つ保護者からは支持されていた状況があり、沿線のスクールバスの運行本数や運行区間が年々拡大するとともに三江線の利用者は減少の一途をたどっていた。 2008年（平成20年）度の1日平均利用客は前年比12%減の全区間合計で約370人（JR西日本米子支社による）に過ぎなかった。2008年度の数字では、三江線の輸送密度（平均通過数量）は83人/日であり、JRの全路線中、東日本旅客鉄道（JR東日本）の岩泉線（49人/日）の次に少ない 値であった。岩泉線が廃止となった2014年4月以後、2012年度の輸送密度を基にすると、三江線はJRの運行中の路線で最下位となっていた。 2010年（平成22年）4月には、JR西日本の社長が会見において、赤字ローカル線のバス転換を打ち出す という発言をすることもあった（どの路線とは言及していない）が、ついに2015年（平成27年）10月16日に廃止に向けての検討を開始したことを広島・島根両県に伝えたことが報じられた。中国新聞では、「2017年度の廃止を想定しているとみられる」と報じられた。 2016年（平成28年）9月1日、JR西日本は「三江線改良利用促進期成同盟会」の会議で国土交通省に対して9月末までに廃止を届け出ると表明した。2012年度に行われた増便実験ではバス運行により鉄道と併せて通常ダイヤの1.7倍から2倍の運行本数を実施したものの、乗客増は2割程度に留まったことが明らかとなっており、増便は収益増に繋がらないと結論付けられた。JR西日本は、平成26年度の輸送密度は1日当たり50人と会社発足時の約9分の1にまで落ち込んでおり、また、平成18年、25年と二度にわたり大規模災害による長期間運休を余儀なくされ、激甚化する災害リスクの高まりも看過できない状況から廃止を決意した。 2016年9月23日、沿線自治体などで組織する三江線改良利用促進期成同盟会の臨時総会が開催され、その結果、第3セクターなどでの存続案では財政負担が重くなることなどを考慮して同線の廃止受け入れを決定した。しかし翌2017年9月末での廃止に対しては沿線自治体側から代替交通手段のバス路線の計画策定には1年半程度必要として廃止時期の延期を求める要望が出された。 JR西日本は沿線自治体との会合を経て代替バス路線の計画策定のための廃止時期延期の要望を受け入れ2018年（平成30年）3月末での廃止を判断し、2016年9月30日にJR西日本が廃止日を2018年4月1日とする廃止届を国土交通省中国運輸局に提出した。 廃線後の鉄道施設について、JR西日本は沿線自治体に無償譲渡を決めた。それを受けて、島根県1市3町は駅舎などを再活用する方針であるが、維持管理の負担から広島県2市は譲り受けに慎重であり、住民との意見交換会を踏まえて検討する姿勢を示している。 代替交通についても、2017年（平成29年）5月31日に広島合同庁舎で中国運輸局と沿線6市町でつくる三江線代替交通確保調整協議会が行われ、その結果、中国運輸局が提示した代替交通の運行イメージ・回数の承認がなされた。また、同年6月2日に広島県三次庁舎（三次市）で開催された広島・島根両県と沿線6市町などが沿線地域公共交通を議論する協議会で、2023年3月までの地域交通の指針となる計画骨子案が提示された。 2017年秋頃から、廃線を前に最後の記念として乗車する利用客が増え、特に週末には2両編成の列車が通勤ラッシュのような混雑となっていた。2017年12月10日には、「ありがとう三江線記念入場券セット」が8000セット限定で、三次駅・江津駅・浜田駅で発売された。発売期間は2018年3月31日までの予定であったが、完売時点で発売を終了した。 なお、廃線前に多くの鉄道ファンや観光客が訪れていたところ、2018年1月の大雪により線路への倒木が100か所以上で発生した。1月11日から浜原駅と三次駅の間で、1月12日からは江津駅と浜原駅の間で「当分の間」運転が取り止めとなった（これ以外の区間でも運転を取り止める列車が一部に出た）が、1月16日に江津駅と石見川本駅の間での運転が再開された。さらに2月2日の始発列車から石見川本駅と浜原駅の間、2月22日の始発列車から口羽駅と三次駅の間、2月24日の始発列車から浜原駅と口羽駅の間で運行が再開され、これにより全線で運転が再開された。 2018年2月24日にはJR西日本グループの日本旅行による企画で、「サロンカーなにわ」による団体臨時列車が大阪駅から浜田駅まで「サロンカー江の川」として運行され、これに接続して三江線内の臨時列車が運行された。同年3月3日に、廃止後の代替バスの再編計画が認定され、後述のバス路線が確定した。3月17日のダイヤ改正により、三江線の列車はすべて臨時列車扱い（列車番号が9000D番台）となり、廃止を控えて利用者が増えたため、全線を通して運行される列車が1往復増便された。すべての列車が2両以上で運行されるようになり、本来の浜田鉄道部のキハ120形だけでは車両が不足したため、木次鉄道部や下関総合車両所新山口支所のキハ120形も応援に入った。そして、3月31日の最終列車をもって運行を終え、廃止当日を迎えた。 JR発足後、路線距離が100kmを超える鉄道路線の全線廃止は本州では初の事例となった。