カニ22形

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カニ22形

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/10 02:50 UTC 版)

「国鉄20系客車」の記事における「カニ22形」の解説

1960年（昭和35年）および1963年（昭和38年）に製造された電源荷物車。1959年に架線を利用した電源方式が本格的に検討されるようになり、当初は下記のオニ22を連結し非電化区間は従来の電源車を増結する重連方式が計画された。しかし、牽引定数や編成長の問題により見送られ1車両に双方の電源を集約する両用方式が検討され始めた。1960年（昭和35年）、今後の電源車は両用方式を標準とすることが決まったたため「はやぶさ」を20系化する際に登場した。本形式の特徴を以下に示す。 カニ21形同様のディーゼル発電機2基のほか、山陽本線全線電化による直流電化区間での架線電力有効利用を検討した結果、電動発電機（MG MH100形電動機・DM64形発電機）と給電のため屋根上にPS18形パンタグラフを2基搭載。電源装置の切替は同乗している技術員によって手動で行われるほか、パンタグラフの上昇・降下などは本系列制御回線用のKE59形ジャンパ連結器によりEF58形・EF60形500番台・EF65形500番台（各運転台のカニパンスイッチ）から遠隔操作することができ、当初は電化区間内で電源装置を無人運転することを想定したためEF58形の対応車両では電源装置の起動・停止や負荷切替といった遠隔制御機能も搭載されたが、実際には技術員の乗務が続けられたこともあってEF60形500番台以降は故障や火災時の緊急操作用に簡略化された。 燃料タンクはカニ21形の初期車と同じく1,700リットル、さらに10リットル補助タンク2基と火災検知器・炭酸ガス消火装置を搭載。 計画当初58 t程度に収める予定だった自重は、軽量化の失敗と機器の重量増もあって59 tで落成し、荷物・燃料を満載すると64 tにも達し軸重が最大16 tとなり、ばね定数の問題から軸ばね式のTR54系では支えるのが困難と判断され、電車用のDT21系と同様の複列コイルばねによるウィングばね式であるTR66形が新規設計され装着。軸重を許容できる線路規格の高い区間でしか最高速度で運転できないという制約があり、速度制限を受けずに走行可能なのは東海道本線・山陽本線・鹿児島本線熊本以北のみであった。このため熊本以南で70 km/hの速度制限を受けるよりも、長崎本線での応急的な軌道強化工事を施工して速度制限を75 km/hに緩和する対応の方が得策であること。また、荷物室の荷重も2 tと小さいことから、当初予定されていた「はやぶさ」での運用は試運転時以外ではカニ21形の代走で使われた程度であり、基本的には「さくら」で限定運用された。 以後の増備は1963年（昭和38年）の「みずほ」20系化時のみで、1 - 3・51 - 53の6両が製造されたに留まった。「はくつる」と「富士」の20系化にカニ22が使用されることになっていたが、九州方面と違い東北方面では両用方式は必ずしも適正ではなく、速度制限により特急速度の維持も難しくなった。そのため、長距離用に燃料タンクを大型化したディーゼル方式が両用方式に変わり標準となり、MGも比較的早期に撤去された。また、1964年（昭和39年） - 1965年（昭和40年）には「あさかぜ」にも使われたほか、「はくつる」の583系電車化ならびに「ゆうづる」青森運転所移管となる1968年（昭和43年）ダイヤ改正まではパンタグラフ・MGを搭載したままカニ21形の予備車として充当された実績がある。 51 新製直後にマニ20形・カニ21形との共通予備車とされたことから、軸重軽減のためMGを撤去し、車内に800リットルの燃料タンクを設置。 52・53 1965年（昭和40年）に「さくら」運用での佐世保線入線に備えてMGとパンタグラフを撤去。 1・2・3 「みずほ」「あさかぜ」運用でMGを使用していたが、1968年（昭和43年）の向日町運転所転属時までにMGとパンタグラフを撤去。 以後は全車ともディーゼル発電機のみの使用となり、先にMGを撤去していた51と同様に元のMG装備位置には燃料タンクが増設された。 これによりカニ21形との共通運用が可能となったが、実際には荷物積載量が少ないため、向日町運転所時代は主に関西 - 九州の「彗星」で使用され、さらに1973年（昭和48年）以降に寒冷地対策工事と推進運転用設備取り付け工事を施したうえで青森運転所と秋田運転所へ転属、上野発着の「あけぼの」「ゆうづる」で運用された。 1975年（昭和50年）に2両が24系に編入改造されてカニ25 1・2となった。詳細は#カニ25形も参照のこと。1979年（昭和54年）に形式消滅。