運転

デジタル大辞泉

うん‐てん【運転】

読み方：うんてん

［名］(スル)

１ 大きな機械を作動させること。「発電機を—し始める」

２ 列車や自動車などを操作して走らせること。

３ 資金などをうまく運用し活用すること。やりくりすること。「会社の—に充てる金」

４ 天体や時間が、巡り回ること。運行。

「地球も正則(きまりどお)り—して」〈逍遥・当世書生気質〉

隠語大辞典

運転

読み方：うんてん

1. 「性交」を意味するモダン隠語。

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名字辞典

運転

名字	読み方
運転	うんてん

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運転

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/01/28 08:29 UTC 版)

運転（うんてん）とは、機械を操作し動力をもって動かすことである。

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運転

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2015/11/07 02:49 UTC 版)

「アルグス As 014」の記事における「運転」の解説

始動は自動車型の放電式点火栓がシャッターシステムから2.5 ft (0.76 m)の位置にあり可搬式始動装置から供給される電力を点火栓に供給する。3個の空気ノズルがパルスジェットの前方にあり、エンジンの始動に使用される外部の高圧空気源に接続される。始動時にはアセチレンが使用され、点火が完了するまで排気口からの空気の流入を防ぐようにベニヤ板や類似の素材がテールパイプの末端に設置された。 一度、エンジンが始動して最低運転温度に達すれば外部の空気ホースを外してテールパイプの発振がパルスジェット燃焼を維持する設計である。それぞれのサイクルまたはパルスはシャッターが開くと始まる;燃料はその時に噴射されて点火されその結果、ガスが膨張して強制的にシャッターが閉じる。燃焼に伴うエンジン内の圧力は放出されるとシャッターが再度開いてサイクルが繰り返され、毎秒およそ45から55回の周期で繰り返される。電気的な点火装置はエンジンの始動時のみに使用され、V-1はコイルや点火栓のためのマグネトを発射後は携行しない。 簡易な構造で低品質のガソリンでも使用でき、良好な推力2.7 kN (660 lbf) —を生じたが、低効率だったのでV-1の射程距離は150–250マイルに制限された。この燃焼行程による共鳴周波数はおよそ45 Hzで発する断続的な騒音によりV-1は"buzz bomb" または"doodlebug"というあだ名が付けられた。試作エンジンは空軍の複葉練習機であるGotha Go 145の下に備えられてD-IIWSという分類名称で 1941年4月に試験され、そして最初の V-1試作機は1942年12月24日に初飛行した。As 014と同様により高推力のAs 044 パルスジェットエンジンも第二次世界大戦の末期の多様な機体に向けて生産された。累計31,100基が生産された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/08 08:46 UTC 版)

「西武狭山線」の記事における「運転」の解説

朝5時台から夜23時台の運行である。 2019年3月16日改正時点のダイヤでは、西武球場前発の上りの場合、平日は早朝が20分間隔、7時から9時台は10分間隔、以後は15分間隔で運転されており、すべてが線内運転の各駅停車（各停）である。土休日は始発から9時台が20分間隔、以後は15分間隔で運転されており、12時以降から15時台に毎時1本が池袋線池袋行きの準急、16時から22時台まで毎時2本が池袋線池袋行きの準急または普通となり、23時台に保谷行きが1本ある。下りも運転間隔は上りとほぼ同じであるが、平日は池袋8時58分発西武球場前9時56分着と池袋15時42分発西武球場前16時39分の2本のみが池袋線との直通となっている。土休日は、9時台以降21時台まで池袋からの直通が準急または普通で運行されている。なお所沢始発の直通も1本運転されている。所要時間は線内6分（各駅停車）である。日中の線内運転の各駅停車と、西所沢駅での池袋線接続は、急行の運転間隔が等間隔でないこともあり、急行にすぐに接続するのは4本中1本（西所沢39分着が45分発の急行に接続）である。 線内運転列車には新2000系の4両編成が使用され、場合によっては2両編成を2本連結した編成が入ることもある。かつては新101系の運用のみであったが、2010年度に新101系の243編成（4両編成）と275編成（2両編成）が廃車されたことで池袋線所属の101系が減少し、新2000系4両編成や2両編成を2本連結した列車も線内運転の運用に入るようになり、2012年12月をもってワンマン車以外の新101系・301系が運用を終了したことにより狭山線からは撤退した。2021年2月よりワンマン車の263編成が小手指車両基地に転属された後に運行を開始した。約8年振りの新101系による営業運転復活となる。 2010年3月6日のダイヤ改正から池袋線直通の準急・快速（土休日のみ）が日中に定期ダイヤで設定されたが、2012年6月30日のダイヤ改正で平日の下り1本、土休日の準急折り返しの一部と16・17時台以外は池袋駅発着の各駅停車や線内運転列車へ変更された。2018年3月10日のダイヤ改正で、土休日14・15時台の西武球場前駅発池袋駅着の各駅停車のうち1本（計2本）が準急に格上げされた。 2018年3月9日までは平日にも池袋線池袋駅発着の各駅停車が設定されていたが、2018年3月10日のダイヤ改正よりそれらの多くが線内運転となり、2019年3月16日改正時点で平日の池袋線池袋駅発着の各駅停車は下り2本のみとなった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/10 05:02 UTC 版)

「西武豊島線」の記事における「運転」の解説

2021年4月時点では、豊島園行き始発列車が練馬駅発の線内運転である以外は、すべて池袋線池袋駅 - 豊島園駅間を直通する各駅停車である。線内運転の始発列車も含め、全列車が8両編成で運行される。 練馬駅では基本的に豊島園駅発着の池袋線直通列車と西武有楽町線直通列車（主に普通列車）が接続しており、同一ホームで地下鉄有楽町線・副都心線方面直通列車との対面乗り換えができるダイヤ構成となっている。ただし、ダイヤの乱れが発生した際には地下鉄直通運転が中止されるため、同時に豊島線も運転を長時間見合わせる場合がある（池袋線 練馬 - 石神井公園間の運行本数が減少するため、豊島園発着の列車が石神井公園・保谷発着などに立て替えられることがある）。その場合、当路線利用者には振替輸送先である都営地下鉄大江戸線の利用も促される。

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「MRT北東線」の記事における「運転」の解説

全線通しでの所要時間は31分である。 平日朝ピーク時：3 - 5分間隔 日中：6.5分間隔 夕方ピーク時：4 - 5分間隔 土休日平均：6 - 6.5分間隔

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/08 16:02 UTC 版)

「京成押上線」の記事における「運転」の解説

前述のとおり、京成本線・成田空港線（成田スカイアクセス）・芝山鉄道線・北総鉄道北総線・都営浅草線・京急線と直通運転を行っており、行き先・列車種別・運行系統は多岐にわたる。 快速以上の列車種別の押上線内停車駅はいずれも押上駅と青砥駅の2駅のみで、線内の途中駅はすべて通過する。一方で浅草線内では同線内「エアポート快特」となる列車以外は各駅に停車する。このため、押上線内普通以外の種別は（押上駅で種別変更する列車など一部を除く）、京急線・北総線・京成本線京成高砂駅以東・成田スカイアクセスでの種別に合わせた案内をしている。ただし、京成では「快速特急」と呼称するが、京急では「快特」と呼称されるほか、京成では「エアポート快特」の呼称は用いない。他方では京成における「急行」の呼称は廃止された。そのため、たとえば浅草線内「エアポート快特」で運転される青砥駅・京成高砂駅発着列車は当線内は「快速特急」として案内される。また、浅草線内「急行」・京急線内「エアポート急行」で運転される青砥駅発着列車は当線内は「快速」として案内される。 押上駅 - 青砥駅間のみを運行する列車は上り2本・下り5本（土休日は上り2本のみ）の普通列車のみで、それ以外の列車は他の路線に乗り入れている。押上線内では速達列車・普通での運用であっても、都営浅草線・京急線では列車種別が異なる運用が多く、上り方面（押上線から都心・京急線方面）においては押上駅で、下り方面（京急線から押上線方面）においては京急線の品川駅あるいは押上駅で、それぞれ列車種別の変更をしている。ただし都営浅草線内は、エアポート快特以外、すべての列車種別が各駅停車である。 日中の運転本数は1時間あたり各駅に停車する普通（全列車京急線直通、京急線内快特）と、快速・アクセス特急・快速特急などの優等列車がそれぞれ6本ずつ設定されており、40分周期での運転パターンを構成している。朝ラッシュ時は最ピーク1時間に23本の設定があり、京成本線 - 押上線 - 都営浅草線の速達列車が多く設定されるが、都営浅草線は前述の通り、エアポート快特以外は各駅停車で、ラッシュ時は待避設備のある駅がないため、エアポート快特は上りの1本のみとなっている。 線内で通過列車の待避が可能な駅である2面3線の八広駅は、待避線を上下線で共有使用しているために上下列車が同時に列車通過待ちをすることができない。朝ラッシュ時は上り方面に5分に1本程度、速達列車が設定されており、八広駅で通過待ちを行う普通列車が多く、待避設備を上りに占有されているため、この時間帯の下りの速達列車は約15 - 45分間隔で運転されるアクセス特急のみである。 なお、朝の京成高砂行き普通列車の中には京成高砂駅で京成佐倉・京成成田方面への快速となる列車がある。 逆に夜は下り方面に速達列車が設定されるが、1時間あたり最大6本と朝のラッシュ時よりは少なく、八広駅で待避を行う普通列車も少ない。しかしこの時間帯の上りの速達列車は、やはり30分に1本程度である。 夜には京成成田方面からの京成高砂行き快速が、京成高砂駅で押上線普通になる列車がある。 車両編成は2014年11月8日以降、すべての列車が8両で運行されており、平日の朝に1往復（京成高砂駅 - 西馬込駅間）残っていた6両編成の列車も、2014年11月8日のダイヤ改正で8両編成に変更となった。2010年7月2日までは深夜と早朝に各1本押上駅発着の4両編成の金町線直通列車があった。1985年10月のダイヤ改正までは、4両の都営線直通も設定されていた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/09 14:50 UTC 版)

「都営地下鉄三田線」の記事における「運転」の解説

目黒駅から東急目黒線の日吉駅まで相互直通運転を実施している。白金高輪駅を起・終点とする列車の大部分は同駅で埼玉高速鉄道線・南北線からの目黒方面発着の列車との接続がほとんどとられている。ラッシュ時には高島平駅を始発・終着とする列車（出・入庫列車）がある。2017年3月25日のダイヤ改正までは御成門駅折り返しもあった。 ATOを装備しており、基本的にATOを使用して自動運転を行っている。 2004年12月23日から2009年まで、臨時列車「みなとみらい号」が6300形により高島平駅 - 横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅間で運行されていた。末期を除いて行楽シーズンに1 - 2か月に1回の割合で設定されていた。この列車には特製のヘッドマークを取り付けていた。三田線内は各駅停車であった。 大晦日の終夜運転を開業から1972年までと1986年以降実施している。2000年以降はこの時のみ目黒駅発着の列車が運転されている。また、2014年より水道橋駅が最寄りの東京ドームでのコンサートイベントへの対応として、一部時間帯で終夜運転列車を増発して以降は、新板橋駅発着（2014年度のみ）や1往復のみ三田駅発着の列車も設定されている（2014年度に設定開始。2014年度のみ新板橋駅発着、2015年度は高島平駅発着。2016年度、2017年度は南行西高島平駅発、北行高島平駅着で設定。目黒駅発着列車と同様に終夜運転のみの設定であり、芝公園駅南方の非常渡り線を使用して転線している）。なお、2016年度より終夜運転の本数が縮小され、これまで基本的に30分間隔（1時台のうち、三田駅発着列車が入る場合を除く）であったものを、午前2時台 - 4時台の間は1時間間隔に減便した。 終夜運転以外では、8月に行われるいたばし花火大会では2010年頃まではこの時しか運転されない巣鴨駅発着が臨時運転されていたが、後に巣鴨駅発着は御成門駅発着に延長され消滅した。しかし、御成門行きもこの時限り運転される列車である。 2006年9月25日より東急目黒線直通列車の一部が東急線内にて急行列車としての運行を開始した。東急線区間で急行運転が開始された後も、三田線内は全列車が各駅停車での運転となっている。また、三田線内では都営車においては日吉方面行き急行を除いて種別表示を行わないが、東急車では各駅停車でも種別表示を行う。 日中は30分サイクルのパターンダイヤであり、三田線内（西高島平駅 - 白金高輪駅間）は6分間隔である。30分に東急線日吉駅発着が3本（このうち1本は東急線内急行）、白金高輪駅発着が2本運転される。このうち、東急線内急行運転の列車は白金高輪駅での南北線・埼玉高速線内発着の列車との接続を行わない。 2008年6月22日のダイヤ改正までは、日中は西高島平 - 白金高輪間と西高島平 - 武蔵小杉間が交互に運転されていた。 また、2016年10月21日のダイヤ改正で、平日の朝に高島平 - 御成門間で1往復増発された。これにより、2008年6月22日のダイヤ改正で消滅した通常ダイヤにおける定期列車の御成門駅発着が復活したが、2017年3月25日のダイヤ改正で東急目黒線直通列車に変更され再度消滅した。しかし、御成門駅発着列車自体は前述のいたばし花火大会開催時の臨時列車で設定されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2015/06/08 19:33 UTC 版)

「ローカルルール」の記事における「運転」の解説

日本国内において、当然全国どこでも道路交通のルールは同じである。しかし、地方によって、慣例になっているルール違反やマナー違反などの傾向がある。これらの中には、交通違反として検挙されるものもあるので注意が必要である。 名古屋走り 松本走り（松本ルール） : 右折優先という道路交通法との反対のルール※ JAF Mate 2008年4月号「事故ファイル」に詳細あり。 山梨ルール 播磨道交法 伊予の早曲がり : 右折時に急発進する パッシング

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/01/11 17:46 UTC 版)

「BN-350」の記事における「運転」の解説

BN-350は1964年から建設が始まり、1972年11月には初臨界を達成し、1973年7月から発電を開始した。 しかし、蒸気発生器での漏洩事故のため1973年から1975年にかけて修理のため停止された。その後は1976年3月から熱出力650MW～750MWで運転された。 BN-350の設計寿命は20年とされており、1993年7月に寿命を迎えることから、1992年から現行の安全基準に合致するかの検討が行われた。1993年から寿命延長対策が施され、1995年3月から運転を停止して大規模な改造を行い、1996年1月に運転を再開した。 1998年3月には再び運転を停止し、以下の2点について検討が行われた。 運転継続のための安全対策 使用済み燃料の管理 結局、政府は1999年4月にBN-350を廃炉にすることを決定し、IAEAとの協定に基づいて同年5月には廃炉に関する国際ワークショップを開催した。その後、BN-350の廃炉は国際共同プロジェクトとして進められることとなった。 使用済み燃料についてはリスクの大きいプールによる湿式貯蔵法を止め、燃料およびブランケットをなるべく早く自ら隔離すべきであるとされた。このため、燃料を不活性ガスとともにキャニスターに密封格納したものをプールに貯蔵する半乾式貯蔵法に改めることになり、1998年12月から燃料の密封格納が始められた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/03/13 13:55 UTC 版)

「ポイント・ルプロー原子力発電所」の記事における「運転」の解説

ポイント・ルプロー原子力発電所は、最初の10年間に平均93.11%という記録的な設備利用率を達成し、5,000GWh/年以上の電力を発電した。しかし、1990年代半ばから後半にかけて、維持管理の稚拙さと設備投資の少なさから、様々な問題が表面化し始めた。1997年1月中旬には炉心での冷却水漏れにより2年間で3回目の停止を余儀なくされた。原因は給水管が固定されていなかったことであり、これによって75日間停止することになった。人為的ミスによる破損の修理に4000万カナダドルかかったうえ、停止中の電力をケベック州から1日あたり45万カナダドルで購入することになった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/05/24 04:23 UTC 版)

「首振り式エンジン」の記事における「運転」の解説

ピストンを押すために適切なタイミングで蒸気をシリンダーの端から供給する必要があった。反対方向ではシリンダー内から蒸気を排出する必要があった。クランク軸の回転により連接棒は上下に動いた。(垂直にシリンダーを設置した場合)ピストンロッドは剛体でピストン自体、相対的に直径より長かったのでこの場合は揺動した。この設計は玩具や模型のエンジンで見られる。シリンダーの上死点側の側面に穴があり(複動式シリンダーの場合にはそれぞれ上死点側と下死点側の両方)、揺動時にそれぞれ吸気口、排気口に重なった時に給排気を行う。吸気口に重なった時に流入した蒸気はピストンを押して排気口に重なった時に排出され大気中または復水器に入る。 実物大のエンジンにおいて吸気と排気口は通常回転軸に設置された。 (トラニオン) しかしながら弁は分離され首振り運動によって制御された。これは蒸気の供給を止めるタイミングを早くして膨張作用を有効に活用する目的だった。一例として外輪船のPD Krippenのエンジンの例がある。Woolf 複式機関では2段階に膨張するようにした。これは単純化の利点を失うがそれでも尚コンパクトさの利点は保たれた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/02/10 06:38 UTC 版)

「フェリス・ホイール」の記事における「運転」の解説

2回転するのに20分かかった。1回転目は乗客が乗り降りできるように6回止まるが、2回転目は止まることなく9分間で動いた。チケットを持っている人は50セントを支払って乗ることができた。 初めは1893年6月21日にシカゴのミッドウェイ・プレザンスで開催された万国博覧会の中心的な存在として公開され、万博終了の1893年10月まで、その場所で運転を続けた。

運転 (Driver)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/07/26 09:24 UTC 版)

「Trainz」の記事における「運転 (Driver)」の解説

路線データ上でプレイヤーの操作によって列車を走らせるモード。運転方法は2種類あり、前進・後退を鉄道模型のようなダイヤル操作で行える「DCCモード」、実際の鉄道車両と同様の運転方法を再現した「運転台モード」が選択可能である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/31 15:40 UTC 版)

「香港トラム」の記事における「運転」の解説

出入庫系統を除いて、以下の6系統が運転されている。このうち堅尼地城と筲箕湾を直通する系統は運転時間帯が限られ、本数も毎時2往復のみの運転となっている。運行時間は、05:00から最終電車が入庫する01:00ごろまでとなっている。 筲箕湾 ↔ 堅尼地城 筲箕湾 ↔ 上環 筲箕湾 ↔ 跑馬地 北角 ↔ 石塘咀（屈地街） 跑馬地 ↔ 堅尼地城 銅鑼湾 ↔ 石塘咀 運行時間 起点 終点 平日 休日 日曜及び祝日 堅尼地城 跑馬地 05:00-00:00 05:00-00:00 05:00-00:00 堅尼地城 筲箕湾 06:30-19:00 06:30-19:00 06:30-19:00 石塘咀 銅鑼湾 05:15-22:50 05:50-00:00 05:30-23:45 石塘咀 北角 05:10-22:50 05:10-22:50 05:10-22:50 上環 筲箕湾 06:00-00:00 06:00-00:00 06:00-00:00 跑馬地 筲箕湾 06:35-00:00 06:35-00:00 06:35-00:00 筲箕湾 上環 05:45-00:00 05:45-23:50 05:45-23:50 筲箕湾 跑馬地 05:50-23:15 05:50-23:15 05:50-23:15 銅鑼湾 石塘咀 05:50-23:30 06:30-00:35 06:00-00:20 北角 石塘咀 06:00-23:40 06:00-23:40 06:00-23:40 跑馬地 堅尼地城 05:45-00:40 05:45-00:40 05:45-00:40 筲箕湾 堅尼地城 07:40-20:30 07:40-20:30 07:40-20:30 : ラッシュ時の最短運転間隔：90秒 標準所要時間 (単位：分) 上環 銅鑼湾 跑馬地 北角 筲箕湾 堅尼地城 23 55 60 70 80 上環 - 35 40 50 58 銅鑼湾 40 - 5 35 42 跑馬地 35 5 - 15 25 北角 50 15 35 - 15 全線に120もの停留所があり、一部を除いて、ほぼ250m間隔で設置されている。2011年には、それぞれの停留所に番号が付与され、停留所名とともに掲示されている。 各系統の起終点となる停留所（筲箕湾など）にはループ線が存在し、トロリーポールの付け替えをせずに折り返す事が可能になっている。また、事故などによって先に進む事が出来なくなる場合に備えて、所々にスプリングポイントが設置されている。軌道は、道路中央に敷設されており、中環（セントラル）から湾仔（ワンチャイ）にかけては、専用軌道化されている。一方で、道路幅の問題で、安全地帯が道路上に設置出来ない箇所も残っている。 道路上の往来の激しい香港だけに、接触事故も時々発生しているが、速度が遅い事もあって、重大な事故が発生するのは稀である。2007年、2013年および2017年には、脱線逸走事故が発生したが、大小含め、平均して年間10件程度の事故しか発生していない。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/09/02 02:01 UTC 版)

「フード・ユニット」の記事における「運転」の解説

初期のものでは運転室は車体中央近くに配置されていたが、のちに車体の一端に寄せて配置されるようになった。短い側のフードを前にして運転することが好まれたが、長い側を前にしたところで視界は確保されているため、どちら向きでも変わらぬ速度で走ることができた。 ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道やサザン鉄道では、衝突時の安全性をより高めるために、長い側のフードが前になることを前提にした機関車を発注したが、これは少数派である。 それ以外の機関車は運転席を前後方向にふたつ備え、どちら側に向けても運転することができ、列車が折り返す地点での機関車の転向作業をなくすことができた。すべての機関車が、前とされる側の側面に「Ｆ」の文字が書かれている。 運転台のない車両も製造されており、キャブ・ユニットと同じくBユニットと呼ばれている。エンジンを搭載しているため、モータと走行装置しか搭載していないスラッグと異なり、車両の全長に渡って背の高いフードが車体を覆っているのが特徴である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/11/06 17:54 UTC 版)

「近鉄伊勢線」の記事における「運転」の解説

路線が大神宮前駅まで達すると、桑名駅 - 大神宮前駅間を途中4駅のみ停車し85分で走破する特急「はつひ」「かみち」が、新造されたモハニ231形により運転を開始。伊勢電が参急に吸収されたのちには、関急名古屋駅 - 大神宮前駅間を特急が110分で走破した。戦後は線内運転のみとなった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/11/14 06:05 UTC 版)

「ソウル交通公社1号線」の記事における「運転」の解説

ソウル交通公社の車両は、京元線楊州駅・京仁線仁川駅・餅店基地線西東灘駅まで直通しており、また複々線区間では緩行線 （各駅停車）のみ運転している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/03 06:48 UTC 版)

「光州広域市都市鉄道公社1号線」の記事における「運転」の解説

主に所台駅～平洞駅間を運行する。鹿洞駅への運転は、1～2時間に2～3本程度（時間帯によってばらつきがある）。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/10 14:23 UTC 版)

「若桜鉄道若桜線」の記事における「運転」の解説

全列車が各駅に停車する普通列車である。1日15往復（2時間に1本程度、朝夕ラッシュ時は1時間に1本程度。土曜・休日は1日14往復）の運行で、1 - 3両編成で運転されており、1両編成の場合はワンマン運転である。半数程度の列車が郡家駅からJR西日本の因美線に直通し、鳥取駅まで運転される。 若桜駅の始発は6時14分、郡家駅の最終は22時37分である。2010年3月12日までは郡家駅の始発は5時台で、折り返し若桜駅の始発になっていた。若桜駅の最終も22時であったが、翌13日の改正で郡家駅の始発7時台、若桜駅の最終20時台に見直された。 国鉄時代の1968年10月1日ダイヤ改正時点では、鳥取駅 - 若桜駅間に9往復（気動車列車5往復、客車列車4往復）が設定されており、客車列車のうち下り2本（321・323列車）、上り3本（322・324・328列車）は混合列車として運転されていた。若桜線内では全ての列車が各駅に停車していたが、上り322混合列車（若桜駅6時40分発→鳥取駅7時49分着）のみは途中駅では旅客扱いだけで、貨物扱いは行わなかった。 また一時期、始発列車が急行「砂丘」の間合い運用だったことがある。 2009年3月13日まで平日朝に山陰本線宝木駅まで直通する列車が設定されていたが、翌14日の改正で鳥取行きに変更された。この列車は国鉄時代から運転されていた湖山行きの列車を1996年3月16日に宝木行きに延長したもので、2004年10月16日の改正で土曜・休日は鳥取行きになっていた。2010年3月13日のダイヤ改正で夜に米子発若桜行きの普通列車が設定され、山陰本線直通列車が一時復活した。2015年3月14日のダイヤ改正で鳥取駅で系統分割されて鳥取発となり、山陰本線直通列車が再び廃止された。 乗務員の運用も特例により車両の所属会社による相互乗り入れとなっていたが、2010年3月13日のダイヤ改正からはそれぞれ自社線内のみを担当するようになった。 全線1閉塞であったが、2020年3月14日のダイヤ改正で八東駅に列車交換設備が新設され、5往復（土曜・休日は4往復）増発して15往復（土曜・休日は14往復）となっている。同時に、JR西日本キハ47形の乗り入れが廃止された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/28 16:43 UTC 版)

「阿武隈急行線」の記事における「運転」の解説

全列車が各駅に停車する普通列車である。かつては福島駅 - 槻木駅間の全線を通して運転する列車が設定されていたが、令和元年東日本台風（台風19号）被害から復旧し、富野駅 - 丸森駅間の営業運転を再開した2020年10月31日からの臨時ダイヤからは、全線通し運転列車は消滅した。通常運行に戻った2021年3月13日改正のダイヤでは、災害や輸送障害時に遅延や運休の拡大を抑えるため、福島駅 - 梁川駅間、梁川駅 - 丸森駅間、丸森駅 - 槻木駅間の3区間に車両運用が分けられた。 福島駅発着列車は、福島駅 - 梁川駅・富野駅間で、おおむね2時間に3本程度運転されている。 梁川駅 - 槻木駅間はおおむね1時間に1本程度設定されており、一部列車はこの区間を通し運転しているが、大半は丸森駅で乗り換えとなるダイヤとなっている。また、丸森駅 - 槻木駅間の区間列車（梁川駅方面への接続なし）も別に設定されている。かつては角田駅を発着する列車の設定があったが、2021年3月のダイヤ改正で消滅した。 朝夕の2往復は阿武隈急行の車両が東北本線槻木駅 - 仙台駅間に乗り入れる片方向直通運転を行っている（うち、朝の仙台駅発と、夕方の梁川駅発は、土曜・休日は「ホリデー宮城おとぎ街道号」として運転される）。かつては東北本線福島駅 - 郡山駅間とも相互直通運転（JRの車両は455系または701系）を行っていたが、2004年3月13日の改正で廃止された。 東北本線直通列車を除く大半の列車がワンマン運転で運行している。 2021年3月の改正では、東北本線の仙台発白石行き最終列車に接続する形で当線の最終列車が槻木発23時台から0時台に繰り下げられた。 国鉄時代はわずか5往復しか運行されていなかった。

運転

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/30 03:58 UTC 版)

「名寄本線」の記事における「運転」の解説

廃止直前の1989年3月11日改正時点では普通列車のみの運転であったが、一部の列車は一部の駅を通過して運転していた。また、旭川に直通する列車は、宗谷本線内では快速として運転していた（関連記事を参照。これは札幌駅まで直通していた急行「紋別」の後身であった ）。 全線通しの列車が多く遠軽に向かうほど本数が増え、1-3時間に1本程度運転されていた。渚滑線廃止前は、渚滑線からの直通列車も設定されていた。 1989年3月11日改正時点の各区間の運転本数は、以下の通り。 名寄 - 遠軽間下り名寄 - 下川間 8本（うち名寄発遠軽行き6本、旭川発遠軽行き1本、休日運休の名寄発下川行き1本） 下川 - 紋別間 7本 紋別 - 中湧別間 9本（うち2本は紋別発遠軽行き） 中湧別 - 遠軽間 10本 遠軽 - 名寄間上り遠軽 - 中湧別間 11本（うち遠軽発名寄行き3本、遠軽発旭川行き1本、遠軽発興部行き1本、遠軽発中湧別行き1本、他は遠軽発紋別行き） 中湧別 - 紋別間 10本 紋別 - 興部間 8本（うち3本は紋別発名寄行き） 興部 - 名寄間 8本（うち1本は興部発名寄行き） 湧別 - 中湧別間 朝夕2往復（すべて遠軽駅発着、夕方の湧別発遠軽行き1本以外は紋別方面の列車と併結） 湧別-中湧別間は、1986年3月3日改正時点では夕方の上り列車が湧別発中湧別行きであるほかは湧網線（1987年3月20日廃止）と直通運転していたが、1986年11月1日改正で中湧別発着列車は遠軽方面との直通運転になった。 遠軽駅の上り始発は4時台、紋別駅基準で下り最終は22時台で、遠軽駅において札幌発着の石北本線の夜行列車（1986年3月3日改正時点では急行「大雪」3・4号、1989年3月11日改正時点では急行「大雪」）と接続していた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/11 12:49 UTC 版)

「京王相模原線」の記事における「運転」の解説

都営地下鉄新宿線 - 京王線 - 相模原線（本八幡駅 - 橋本駅間）は、都市交通審議会答申第10号で「10号線」として位置付けられていることもあり、1980年3月から相互直通運転を実施している。当初、京王電鉄の車両が主に快速として都営新宿線岩本町駅 - 相模原線京王多摩センター駅間、都営地下鉄の車両が都営新宿線 - 京王線笹塚駅間で運行されていたが、順次その範囲は拡大され、現在は京王・都営地下鉄の車両とも全区間を運行している。 1992年5月には京王線新宿駅 - 橋本駅間の特急が設定されたが、相模原線内での停車駅が調布駅・京王多摩センター駅・橋本駅と少なく、調布駅での各駅停車への接続廃止後は相模原線の特急通過駅では使いにくい上、新宿駅 - 調布駅間では急行の後追い運転であり京王線系統の特急よりも所要時間がかかることもあって、2001年3月のダイヤ改定で一度廃止され、代わりに急行が設定された。急行は、特急の相模原線内の停車駅に京王稲田堤駅・京王永山駅・南大沢駅を追加し、都営新宿線の急行と結んで本八幡駅 - 橋本駅（一部を除く）間の運転とした。これにより京王稲田堤駅・京王永山駅・南大沢駅を通過する営業列車は消滅した。またこのダイヤ改正から急行・快速は、調布駅で京王線系統の特急・準特急と接続し、乗り換えた場合は明大前駅・新宿駅との所要時間が短縮された。2013年2月22日のダイヤ改定より特急が復活し、相模原線内の停車駅が急行と同じになった。 2015年9月25日より京王線新宿駅 - 橋本駅間の準特急が設定された。それに伴い、新宿線新線新宿駅 - 本八幡駅間で急行となる営業列車は相模原線はおろか京王線 （笹塚駅 - 北野駅 - 京王八王子駅間）・競馬場線・動物園線・高尾線から姿を消した。 2018年2月22日より京王線新宿駅 - 橋本駅間の下り方向に、初の座席指定列車である京王ライナーが設定された。 かつては列車の車両数を調節するため、朝のラッシュ後と夕方のラッシュ前の時間帯を中心に若葉台駅で車両交換を行う列車があったが、2006年9月以降は若葉台駅を行き先として表示するようになったため、このような車両交換はなくなった（車両故障時などは除く）。車両交換の案内は、相模原線内での車内放送のほか電光行先案内板の備考（2005年3月25日時点では電光行先案内板のあった京王稲田堤駅・京王永山駅・京王多摩センター駅・南大沢駅・橋本駅のみ）に表示されていた。 2022年春のダイヤ改正で準特急が特急に統合され、廃止された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/03 16:21 UTC 版)

「京王新線」の記事における「運転」の解説

詳細は「京王線」を参照 京王新線内はすべての列車が各駅に停車する。 開通当初（都営新宿線直通開始前）は新線新宿駅 - 京王多摩センター駅間の快速と京王新線内折り返しの各駅停車のみの運行であったが、2015年1月現在、京王新線内折り返し列車は設定されておらず、都営地下鉄新宿線または京王線に直通する。都営地下鉄新宿線からの電車の大半がこの路線を通り笹塚駅まで運行するため、運転系統上都営新宿線の延長線のような路線となっている。分離運転を前提としたダイヤとなっていないため、事故・各種トラブルなどによる輸送障害時であっても都営地下鉄新宿線との相互直通運転中止の措置は取られない。ただし、同じ地下線でも運営・設備管理・運行管理は京王電鉄であるため、当線の閉塞方式は2011年10月まで自動閉塞式となっていた（都営地下鉄新宿線は開業時から車内信号閉塞式）。保安装置も京王のものを使用しているため、都営地下鉄の車両にも京王の保安装置を搭載している。 日中は20分サイクルで、本八幡駅 - 橋本駅間の区間急行と快速が1本ずつ（ともに都営新宿線内各駅停車）、本八幡駅 - 笹塚駅間の急行1本が運行され、急行は笹塚駅で京王線新宿駅発着特急に接続する。また、早朝・深夜には新線新宿駅発着の列車が運行される。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/26 21:44 UTC 版)

「デロリアン (タイムマシン)」の記事における「運転」の解説

陸上走行時の操作方法については、通常のマニュアルトランスミッション車と同様と思われる。空中飛行時の操作方法については不明だが、少なくともステアリングとシフトレバーは操作している描写がある。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/03 17:11 UTC 版)

「京王高尾線」の記事における「運転」の解説

2022年3月12日現在のダイヤで、高尾線内で定期列車として設定されているのはMt.TAKAO号、特急、急行、快速、各駅停車の5種別である。京王電鉄の路線図ではこれに加えて区間急行の記載があるが、高尾線内での定期列車の設定はない。一部の各駅停車が北野駅 - 高尾山口駅間の線内運行となる以外は京王線新宿方面または都営新宿線へ直通運転を行っている。 なお、Mt.TAKAO号と急行は高尾線内に通過駅が設定されているが、高尾線内には待避設備が設置されておらず（めじろ台駅にかつて待避線があったが撤去された）、高尾線内で先行列車を追い越すことはない。 2018年秋季には、高尾山の紅葉時期に合わせて、座席指定の臨時列車「Mt. TAKAO号」が初運行された。2022年3月12日のダイヤ改正で通年で土曜・休日の運行となった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/19 15:19 UTC 版)

「シンガポール・ケーブルカー」の記事における「運転」の解説

全線通しでの所要時間は12分である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/24 05:34 UTC 版)

「LRTブキ・パンジャン線」の記事における「運転」の解説

全線通しでの所要時間は28分である。 現在の運行形態は以下の通り。 A線：チョア・チュー・カン駅を始発・終点として、途中ブキ・パンジャン駅からペティル駅へ向かって戻るルート。 B線：チョア・チュー・カン駅を始発・終点として、途中ブキ・パンジャン駅からセンジャ駅へ向かって戻るルート。 また、テン・マイル・ジャンクション駅までの枝線の廃線前は、以下の系統が概ね20分間隔で運転されていた。 C線：テン・マイル・ジャンクション駅を始発・終点として、途中ブキ・パンジャン駅からセンジャ駅へ向かって戻るルート。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/24 03:11 UTC 版)

「LRTセンカン線」の記事における「運転」の解説

東環状線、西環状線ともに無人自動運転が行われていて、全線で終日 双方向運転となっている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/24 03:25 UTC 版)

「LRTプンゴル線」の記事における「運転」の解説

無人自動運転が行われていて、東環状線は終日双方向で運転されている。西環状線は単方向(始発から午後3時まではPTC→PW7、午後3時以降はPTC→PW1)での運転となっている。 運転時間：05時24分 - 00時46分 運転間隔：ピーク時4分間隔、オフピーク時6分間隔

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/19 07:22 UTC 版)

「果川線」の記事における「運転」の解説

すべての列車がソウル交通公社4号線からの直通運転となっている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/19 16:58 UTC 版)

「江名鉄道」の記事における「運転」の解説

自社車両を持たず、すべて小名浜臨港鉄道の車両により運転された。栄町駅からそのまま乗り入れ、旅客列車12往復、貨物列車は2往復（後に減って1往復）であった。貨物列車は当初は蒸気機関車牽引であったが、貨物が少ない場合には気動車に貨車をつけて運転された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/09/30 01:45 UTC 版)

「国鉄D62形蒸気機関車」の記事における「運転」の解説

1950年から翌年にかけて完成した本形式は、当初稲沢機関区・米原機関区（後に吹田機関区、姫路第一機関区に転配）に10両ずつ配置され、東海道本線・山陽本線で使用された。従台車の二軸化によってか原型のD52形よりも振動が少ないと乗務員から評価された。特徴ある集煙装置は吹田機関区在籍時に東山、逢坂山トンネル通過時の煤煙対策としてD52形とともに取り付けられた。 その後、山陽本線が姫路まで電化された1958年に全車休車となり、川西池田駅などに分散留置されたが、車齢も若いため、転用先を検討することになった。九州や東北、北海道地区などの候補があがったが、最終的に東北本線長町 - 盛岡間で使用することになった。このため、軸重軽減改造が施工され、集煙装置も撤去された。 改造工事が終わり、全車が1959年末に一ノ関機関区に集結し、貨物列車の牽引に使用された。元鷹取工場勤務の久保田博の著作においては伝聞で不評とされたが、実際にはおおむね使用実績は好評で、加速が良い・平坦線で助士が座ったまま乗務できるなど、C59形に対するC62形と同様にD51形などに比べて性能的優位に基づく労働環境改善が見られたが、ボイラー未交換車に状態不良が発生して休車になる車両が出始め、残った車両は、東北本線の盛岡電化まで使用された。なお盛岡以北への投入も検討はされたが実現には至らず、他に適当な転用先もなかったことから、1966年10月19日までに全車廃車となった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/06/12 08:23 UTC 版)

「ミュンヘン・ニュルンベルク・エクスプレス」の記事における「運転」の解説

ミュンヘン発・ニュルンベルク発のいずれも、5時台～21時台に2時間間隔で1日9往復が運転されている。また、月～金曜日のみ、早朝にニュルンベルク発が1本運転される。 所要時間は概ね以下の通りである。 ミュンヘン ～ インゴルシュタット（81km）：約44～48分 インゴルシュタット ～ ニュルンベルク（90km）：約43～46分 ミュンヘン ～ ニュルンベルク（171km）：約1時間45分 ただし、最高速度が200km/hとは言え、最速のICEはミュンヘン～ニュルンベルク間を最高速度300km/hで62分、途中無停車で走るため、所要時間の点では厳然と差がつけられている。また、ミュンヘン発・ニュルンベルク発の各1本ずつを除き、途中のインゴルシュタット中央駅でICEの待避を行う。 停車駅は原則として以下の通りである。 ミュンヘン中央駅(München Hbf) ペータースハウゼン(Petershausen)：一部の列車は通過 ファッフェンホーフェン(Pfaffenhofen(Ilm)) ローアバッハ(Rohrbach(Ilm)) インゴルシュタット中央駅(Ingolstadt Hbf) インゴルシュタット北駅(Ingolstadt Nord) キンディンク駅(Kinding(Altmühltal))：「ミュンヘン・ニュルンベルク・エクスプレス」のみ停車する アラースベルク駅(Allersberg(Rothsee))：「ミュンヘン・ニュルンベルク・エクスプレス」と「アラースベルクエクスプレス」のみ停車する ニュルンベルク中央駅(Nürnberg Hbf) このうち、キンディンク駅とアラースベルク駅は、ニュルンベルク～インゴルシュタット高速新線上に設けられた駅であるが、両駅ともICEは停車しないため、「ミュンヘン-ニュルンベルク-エクスプレス」は、同駅利用者の足となっている。 なお、ニュルンベルク中央駅とアラースベルク駅の間には、ニュルンベルク近郊列車として「アラースベルクエクスプレス」が運転されており、同区間では「ミュンヘン・ニュルンベルク・エクスプレス」と併せて、30～60分間隔の運転が確保されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/06 05:48 UTC 版)

「中央市コミュニティバス」の記事における「運転」の解説

1日3.5往復、7便が運行している。 平日は全便（7便）運転。 土曜日は2～5便（4便）のみ運転。（1便・6～7便は運休） 日曜日、祝祭日、年末年始は全便運休。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/06 06:07 UTC 版)

「アインシュタインとシラードの冷蔵庫」の記事における「運転」の解説

機械は単一圧力吸収式冷蔵庫でガス吸収式冷蔵庫の設計に似ている。冷凍サイクルには等圧流体としてアンモニア、冷媒としてブタン、吸収流体として水が使用され、可動部品は無く、運転に電気は不要で小型のガスバーナーや電熱器や太陽熱の様な熱源のみが必要だった。 アインシュタインの冷蔵庫が標準的な流体で作動する場合において水循環系をアンモニアポンプとしてアンモニア循環系をブタンをポンプとして機能する。アンモニアは水に容易に溶け、溶解度は水温の上昇と共に急激に低下するのでアンモニアと水を分離する事が出来る。ブタンは沸点が低く、実質的に水に溶けないので冷媒に適しているので選択された。 従来の冷蔵庫において低温側での冷媒の蒸発温度は圧力Prfr(Tlow)に依存する。蒸発時に気化熱を奪い蒸気は圧縮機へ流れる。アインシュタインの冷蔵庫では冷媒は液体から分圧 Prfr(Tlow)で蒸発してアンモニア蒸気の流れと混合して総圧力はシステムの圧力に近づく: Prfr + Pamm = Psys. 混合気はポンプを介さずにアンモニアの吸収器へ流れる。 従来の冷蔵庫の高温側では圧縮によって冷媒蒸気の圧力を高めることで、比較的高温での凝縮を可能にする。アインシュタインの冷蔵庫での高熱側では同じ結果を達成するためにアンモニア吸収剤が冷媒蒸気の分圧を上昇させる。 吸収剤はアンモニアの蒸気を水に溶解させることによって機能する。これが起きるように混合気はほぼ一定の圧力Psysを維持する為に流れ、結果として冷媒の分圧PrfrはPsysに近づく事が出来る。このより高圧の分圧により、通常の冷蔵庫のように凝縮と外部の放熱器へ熱を伝える事が出来る。 凝縮した冷媒は水には不溶性でブタンの場合には容易に浮いて分離して蒸発器へ戻る。一方、アンモニア水溶液は加熱され、アンモニアの蒸気が分離されて蒸発器へ送られる。 これが作動原理である。実用的な実装ではこれらの液体と蒸気を接触させる手段として他の要素が含まれる。 アインシュタインの冷蔵庫は"騒音が無く、安価に生産でき、耐久性がある"と記述されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/07/20 07:53 UTC 版)

「国鉄D61形蒸気機関車」の記事における「運転」の解説

1959年に完成したD61 1は、当時の中津川機関区に配置され、中央西線や関西本線で各種試験が実施され、終了し次第、当時の留萠機関区に配置された。その後、D61 2 - 6も順次落成し、留萠機関区へ配置され、主に羽幌線で石炭・木材などの輸送に使用された。 1970年（昭和45年）の羽幌炭鉱閉山で羽幌線での運炭列車の運行がなくなると、本線でD51形との完全共通運用となるが、D61形は2軸従台車の装備でキャブ（運転室）の動揺がD51形より少なく乗り心地は良かったものの、軸重を軽減した影響でD51形に比べて動輪の空転が発生しやすく、特に冬季は敬遠された。また、このころから蒸気機関車の用途廃止や動力近代化（蒸気機関車をディーゼル機関車や電気機関車等に転換すること）による余剰車両の配置転換が進み、留萠区でもD51形の余剰が発生するようになった。このため、敢えて扱いに神経を使うD61形を使用する理由はなくなり、晩年は深川機関区脇の側線でD51形の運行補充用として出番を待つ姿も多くなった。 この後、検査切れ順に用途廃止されることになるが、最後まで外形には特に目立った変化もなく、蒸気機関車が全廃となった1975年（昭和50年）までそのままの姿で使用された。最終廃車は1975年6月廃車のD61 4だった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/25 14:00 UTC 版)

「ソウル交通公社5号線」の記事における「運転」の解説

傍花駅 - 河南線河南黔丹山と傍花駅 - 馬川駅を交互に運行している。終電時間帯には途中駅止まりの列車も運行される。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/14 05:55 UTC 版)

「国鉄C62形蒸気機関車」の記事における「運転」の解説

1948年（昭和23年）から1949年（昭和24年）の間に完成したC62形49両は、当初、そのほとんどが各メーカーに近い機関区に新製配置された。これは落成直後は自動給炭機の完成の遅れから未装備の機体が多かったことに加え、納品後の不具合洗い出しや運用に当たる乗務員・各機関区の保守陣の習熟が目的と見られる。 具体的には、日立製の21両は浜松機関区に配置されたC62 6と後期製造の軽軸重形3両（C62 19 - 21、宇都宮機関区）を除く全17両が岡山以西の各機関区に、川崎車輛兵庫工場製の15両はやはり浜松に配置されたC62 28以外の全14両が下関から梅小路までの東海道・山陽本線の各機関区に、そして汽車製造大阪製作所製の13両は後期製造の軽軸重形5両（C62 45 - 49、尾久機関区）以外の8両は岡山、宮原、梅小路の3機関区にそれぞれ分散配置されている。

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「国鉄3900形蒸気機関車」の記事における「運転」の解説

本形式は、官設鉄道初のドイツ製であったためか、輸入後の再組み立ての際にピニオン（歯車）の左右を間違えるなどの失敗が相次いだり、イギリス人のお雇い技師が、アプト式の経験がなかったにもかかわらず、エスリンゲン社からの取扱い指導を拒否し、蒸気を浪費しすぎて立往生するなど、試運転が順調に進まず、帝国議会で批判されることもあったが、何とか開業直前に試運転に成功した。 本形式は同区間を通過する列車に貨客問わずに使用され、その期間は20年に及んだ。その間、乗務員、乗客ともに煤煙に悩まされ続け、最悪の場合は死亡する場合があった。1912年（明治45年）に同区間は電化されたが、貨物列車用及び予備車として在籍し続け、1922年（大正11年）までに全車廃車となった。日本のアプト式蒸気機関車としては最後まで残った形式であった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/10 14:52 UTC 版)

「西武池袋線」の記事における「運転」の解説

池袋線の運転系統は飯能駅を境に池袋駅 - 飯能駅間と西武秩父線を含む飯能駅 - 西武秩父駅間の2つに分かれている。池袋駅 - 西武秩父駅間を直通運転するのは特急「ちちぶ」と土休日のS-TRAINのみである。以下では主に池袋駅 - 飯能駅間について述べる。飯能駅 - 吾野駅間は「西武秩父線」の項も参照のこと。 基本的に速達列車が途中駅から各駅停車となる郊外電車型の停車パターンである。各駅停車は日中1時間あたり1本の池袋駅 - 飯能駅間の列車以外は、基本的に池袋駅 - 豊島線豊島園駅、石神井公園駅、保谷駅、清瀬駅、所沢駅、小手指駅、狭山線西武球場前駅のいずれかの駅との間の運転であるため、小手指駅 - 飯能駅間は急行・快速・準急が各駅停車の役割を果たす。 速達列車であっても下り列車で以遠各駅停車となる区間では、「各駅停車」として案内されている（後述）。 平日朝ラッシュ時は、速達列車の停車駅を千鳥配置にする千鳥停車を採用することで、各列車の混雑を分散するように配慮されている。そのため、多様な停車パターンの多数の列車種別が運転されている。 飯能駅では西武秩父方面の普通電車と池袋駅発着の急行、準急または副都心線直通の快速急行との相互接続が考慮されている。また練馬駅では原則として副都心線・有楽町線直通電車と池袋駅 - 豊島園駅間の普通電車との接続が考慮されている。

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「京王競馬場線」の記事における「運転」の解説

平日と土休日、さらに東京競馬開催で大きくダイヤ、運用車両・乗務体系が異なるのが当路線の特徴である。通常は東府中駅 - 府中競馬正門前駅間を往復する列車が1時間あたり平日朝ラッシュ時4 - 6本、日中・夜間3本で運行される。終電は、下りは東府中駅平日21:54発・土休日22:02発、上りは府中競馬正門前駅平日22:02発・土休日22:08発で、京王の路線では最も早い。

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「いすみ鉄道いすみ線」の記事における「運転」の解説

平日は全ての列車が普通列車で、土休日には普通列車のほか後述のキハ52・28形を使用した観光急行列車が運転されている。全線通し運転の列車のほか、大原駅 - 大多喜駅・大多喜駅 - 上総中野駅間の区間列車が運転されている。普通列車はワンマン運転を実施しており、単行（1両）または2両での運行が基本である。普通列車の運行本数はほぼ1時間に1本となっている。車両の夜間滞泊は大多喜駅のみで行っている。 国鉄時代は大原駅発の最終が夜10時台で、2013年3月16日現在のダイヤよりも約1時間遅く、夜間滞泊は上総中野駅で行っていた。 2011年4月29日から、主に土休日に大多喜駅 - 大原駅間で西日本旅客鉄道（JR西日本）から譲渡された気動車キハ52 125による「観光急行列車」が運転されている。乗車の際は急行券が必要で、大原駅、上総東駅、国吉駅、城見ヶ丘駅、大多喜駅に停車する。2013年3月からはJR西日本から譲渡されたキハ28 2346の連結を開始した。 また、観光急行列車2両編成のうち2号車のキハ28を貸切車両「レストラン・キハ」とし、車内でイタリア料理などを提供するレストラン列車を運行している。2020年には9月5日から11月28日までの毎週土曜日に、列車内で千葉の日本酒と房総産料理を提供する「日本酒BAR（バール）列車」が運行された。

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「大邱都市鉄道公社3号線」の記事における「運転」の解説

自動列車運転装置(ATO)による無人自動運転が実施されるが、非常時対応のため車両の最前部には運転士の資格をもつ係員が添乗している。

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「ソウル交通公社4号線」の記事における「運転」の解説

約半数はタンゴゲ駅から韓国鉄道公社（KORAIL）果川線・安山線の安山駅・烏耳島駅まで相互直通運転を行っているが、烏耳島駅で接続する水仁線と直通運転は行っていない。残り半数は南泰嶺駅発榛接線榛接駅行きが1本あるほかは榛接線榛接駅から舎堂駅までの運行である。一部は途中駅止まりの列車も運行される。合わせて平日ラッシュ時は最短2分30秒間隔、日中は約5～6分間隔（1時間あたり11本）、土休日日中は約5分間隔（1時間あたり12本）で運行。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/12 05:16 UTC 版)

「TGV」の記事における「運転」の解説

多くの列車がパリを起点に、フランスの各都市を結ぶ。パリ以外の都市間連絡としてはパリ市街地を始発・終着とせずに、LGV東連絡線を経由する列車が設定されておりIntersecteursと呼ばれる。また、LGV路線のないノルマンディー地方のル・アーヴル、シェルブール方面から南東線・東ヨーロッパ線方面に直通する列車なども設定されている。 パリのターミナルは基本的に、南東線・地中海線系統はリヨン駅、大西洋線系統はモンパルナス駅、北ヨーロッパ線系統はパリ北駅、東ヨーロッパ線はパリ東駅である。 国際列車として、スイス・ベルギー・イタリア・ルクセンブルク・ドイツ・モナコへの直通がある。 ドーバー海峡（カレー海峡）のユーロトンネルでロンドン（イギリス）・パリ間およびロンドン・ブリュッセル（ベルギー）間を結ぶ路線はユーロスター（黄色）、パリ、ブリュッセル、アムステルダム（オランダ）およびケルン（ドイツ）を結ぶ路線はタリス（えんじ色）というそれぞれ専用の名称とカラーリングを持っている。 パターンダイヤはあまり徹底していない一方で、2編成連結や続行運転は多く見られる。

運転

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/11 07:31 UTC 版)

「ヴァルカンエンジン」の記事における「運転」の解説

ガス発生器サイクルにより、主燃焼器へ送られる推進剤の3%がガス発生器へ送られ、ターボポンプの駆動に使用される。 高圧噴射器へは2基の独立したターボポンプで行われる。： 水素ターボポンプ：33,000rpmで、15 MWまたは21,000馬力（2輌分のTGV列車の出力）を生みだす。高張力材料の広範囲の研究と軸受けと回転重量が出来るだけ完全であるかの研究成果である。 酸素ターボポンプ:13,000rpmで出力は3.7 MWである。酸素雰囲気中で焼損しない材料を使用する事を最優先して設計された。 ヴァルカンエンジンは毎秒200リットルの酸素と600リットルの水素をこれらのポンプで供給される。これらの弁は電磁弁によって供給されるヘリウムガスで作動する気圧シリンダーによって作動する。混合比は酸素ターボポンプの噴射弁を開閉する事で変えられる。 推力1140 kN （114 トン）は燃焼室内で燃焼した推進剤によって生成された高速の噴出ガス流（250 kg /秒 温度は3,300℃ 圧力は110 bars）で得られる。液体酸酸素（LOX）と液体水素（LH2）は燃焼室へ前部の516個の同軸で構成される噴射器から入る。高温燃焼のため燃焼室は液体水素（-250℃）を壁面に縦方向に機械加工による360本の溝（チャンネルウォール）の内部を循環する。 ノズルは確実に噴出するガスの速度は最大4000m/秒まで加速する。4x4 mmで厚みが0.4 mmの456本のらせん状に巻かれて溶接された管で構成されており、液体酸素を循環して冷却する。それらは内壁をフィルム冷却で冷却する。ヘリウムガスは炭素複合材とチタン製の300リットルのタンクに390barで保存される。 地上でのエンジンの始動は固体燃料ロケットに点火する前に運転を確認するため7秒を要する。始動用の粉末によってターボポンプを駆動するタービンの回転速度を上げてから燃焼室内で点火する。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/20 09:32 UTC 版)

「西武国分寺線」の記事における「運転」の解説

全列車が各駅停車で、国分寺駅 - 東村山駅間の折り返し運転が基本である。本数は平日朝ラッシュ時毎時8往復（7-8分間隔）、平日日中は毎時5往復（12分間隔）、土休日及び平日夕方は毎時6往復（10分間隔）である。2022年3月のダイヤ改正までは平日日中も毎時6往復運行されていたが、小川駅構内で一部線路を共有する拝島線の減便に合わせ毎時1往復削減された。 2019年3月16日ダイヤ改正以前は、日中に新宿線へ直通する本川越駅（夕方は新所沢駅）発着列車があったが、東村山駅周辺の高架化工事に伴い直通運転は休止された。なお、早朝には西武園線へ直通する西武園駅発着列車が運転されていたが、2022年3月12日ダイヤ改正以降は、すべて東村山駅発着となった。新宿線西武新宿駅方面への直通列車は設定されていない。 2018年3月9日まで、競輪開催時には朝と日中にも西武園駅発着列車が運転されていたが、2018年3月10日のダイヤ改正よりこれらの列車は東村山駅発着の西武園線内運転となり運転区間が短縮された。 2019年3月16日のダイヤ改正以降、前述の新宿線直通休止に伴って、車両の入出庫場所が南入曽車両基地から拝島線玉川上水車両基地へ変更された。そのため、車両の向きがダイヤ改正以降と以前で異なっている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/12 16:46 UTC 版)

「西武山口線」の記事における「運転」の解説

全列車が多摩湖駅 - 西武球場前駅間での運転である。通常ダイヤでは昼間は20分間隔、朝・夜間は30分間隔であるが、西武ドームでの野球・イベント開催時には臨時列車が運行され10分間隔となり、この時は東中峯信号場での列車交換が行われる。初電時刻は西武球場前発で6時50分台・多摩湖発は7時10分台、終電時刻は22時台で、西武鉄道の他の路線に比べ運行時間帯が短い。野球ナイター開催時の場合も終電延長はないため、この時間以降は狭山線などを利用することになる。なお、かつての朝・夜間や大晦日 - 元旦の終夜運転（2008年 - 2009年シーズン以降中止）時は40分間隔であった。すべての列車が多摩湖駅で多摩湖線の列車に、西武球場前駅で狭山線の列車と接続を考慮したダイヤとなっている。 野球開催時は下り列車において、東中峯信号場付近で西武球場前駅到着の案内放送後に、野球開催のお知らせと埼玉西武ライオンズの応援歌『吠えろライオンズ』のインストゥルメンタルが流れることがある。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/13 18:45 UTC 版)

「東武啓志線」の記事における「運転」の解説

1943年（昭和18年）、上板橋 - 陸軍第一造兵廠構内（東京第一陸軍造兵廠練馬倉庫に所在。現在の陸上自衛隊練馬駐屯地）間が完成。終戦後、GHQにより啓志（成増陸軍飛行場跡。後のグラントハイツ）までの延伸と運行が命じられた。建設は国鉄新橋工事区が施工し、東武鉄道が運行を受託した。1947年（昭和22年）から1948年（昭和23年）にかけて、池袋駅から約30分間隔でグラントハイツ駅（旧・啓志駅）まで、ノンストップの駐留アメリカ軍専用列車を運転した。旅客列車の車両には、国鉄から10両のキハ41000形ガソリンカーを借り受け運転した。アメリカ軍の当初の方針は、ガソリンカーを東京駅まで直通運転させる計画であったが、諸般の事情により実現はしなかった。 貨物列車は、池袋駅 - 北池袋駅間の西山信号所（廃止）から東上本線に乗り入れ、グラントハイツまで向かった。 啓志線は、駐留アメリカ軍専用の鉄道であり、当初、東武鉄道はこの区間の鉄道免許を持っていなかった。廃止と同時に免許を申請、取得するが、実際にはその後の運行は行われなかった。 なお2017年頃より鉄道同人誌内において、当時の東武鉄道社内新聞記事を転載する形で、東上線上板橋駅から練馬倉庫までの開業年について1944年（昭和19年）4月とする説が提唱されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/31 01:35 UTC 版)

「仁川交通公社1号線」の記事における「運転」の解説

殆どが全線で運行されており、一部は朴村駅 - 国際業務地区駅間の運行である。終電の時間帯には途中駅止まりの列車も運行される。

運転

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/31 01:36 UTC 版)

「仁川交通公社2号線」の記事における「運転」の解説

釜山交通公社4号線や新盆唐線のように無人自動運転が行われているが、非常時対応のため運転士の資格を持つ係員が添乗している。

運転

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/10 09:36 UTC 版)

「あじあ (列車)」の記事における「運転」の解説

1934年（昭和9年）11月1日から運転を開始した「あじあ」は最高速度130 km/h、大連 - 新京間701.4 kmを8時間30分で結び、表定速度（途中駅での停車時間を含めた区間全体の平均速度）は82.5 kmに達した。 「あじあ」の名称は、30,066通の懸賞応募の中から決定されたもので、編成最後尾の展望車後部には「あじあ」の列車名と、「亜細亜（アジア）」の「亜」を図案化し、太陽の光をモチーフにしたシンボルマークが掲げられていた。 1935年（昭和10年）9月1日からは運転区間が大連 - ハルビン間に延長され、大連 - ハルビン間943.3 kmを13時間30分で走破している。新京 - ハルビン間は軌道が脆弱だっため、軸重の大きい「パシナ」形機関車は使用できず「パシイ」形機関車が牽引し、軌道が改良された後は「パシロ」が用いられた。しかし最後まで新京 - ハルビン間に「パシナ」形は投入されなかった。 1936年（昭和11年）10月の改正では大連 - ハルビン間の所要時間が1時間短縮され、12時間30分となった。 1941年（昭和16年）7月、関東軍特種演習のため「あじあ」の運転を一時休止。12月に大連 - 新京間で運転を再開し、その後ハルビンへの直通が復活するが、1943年（昭和18年）2月28日、第二次世界大戦（大東亜戦争）激化に伴い運転を休止した。同年4月には全線で最高速度を引き下げて輸送力を増強する方向でのダイヤ改正が行われたものの、以後「あじあ」の運転が再開されることは無かった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/16 07:55 UTC 版)

「自動空気ブレーキ」の記事における「運転」の解説

ブレーキ管および釣り合い空気溜に圧縮空気 (490kPa≒5kgf/cm2) を込める位置である。運転中は常にこの位置に自弁を置き、被牽引車両に圧縮空気を込めている。機関車のブレーキが緩むのは自弁が「運転」位置であることに加え、単弁（単独ブレーキ弁）も「運転」位置であることが必要である。

運転

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/22 04:19 UTC 版)

「ドバイメトロアフマル線」の記事における「運転」の解説

ドバイメトロは全て自動運転で5両編成である。日中は観光客の利用などで大変込み合う。日中の運転間隔は上り、下りそれぞれ8分間隔である。ゴールドクラスと女性専用区画のある端の1両以外の4両は3つドアである。各駅の停車時間はおよそ30秒ぐらいである。 列車は日本とは違い右側通行である。これはドバイの自動車が走る向きと同じである。駅は空港駅を除き同じように設計されており、各駅にトイレがある。

運転

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/20 09:32 UTC 版)

「西武西武園線」の記事における「運転」の解説

現行ダイヤでは全列車が東村山駅 - 西武園駅間の線内運転であり、日中は毎時3本、朝夕は毎時4 - 5本の運行本数となる。かつては国分寺線に直通する国分寺駅発着列車が早朝にわずかながら存在していたが、2022年3月12日ダイヤ改正で設定が無くなった。なお、大半の列車が東村山駅で国分寺線や新宿線の列車（日中は急行）に接続している。休日や催し物がない限り4両編成で運転されている。ワンマン化はされていない。 2018年3月9日まで競輪開催時には国分寺線への直通列車が随時運転されていたが、2018年3月10日のダイヤ改正以降は廃止された。 ダイヤ上、上りだけ新宿線へ直通する列車も（休日は定期、平日は不定期で）存在していたが、2011年12月24日に東村山駅で直通列車による脱線事故が発生し、翌日は直通列車の運転を行ったものの同月30日から直通運転が休止された。その後、新宿線直通列車は2012年6月30日のダイヤ改正で設定そのものが廃止されている。最終的に新宿線直通列車は各駅停車西武新宿行きのみであったが、過去には急行、さらには臨時で快速急行の設定もあった。

Wiktionary日本語版（日本語カテゴリ）

運転

出典:『Wiktionary』 (2021/08/14 11:05 UTC 版)

名詞

運転 (うんてん)

1. 機械や乗り物を操作して動かすこと。
2. 資金を活用すること。
3. （日本国道路交通法の定義）「道路において、車両又は路面電車をその本来の用い方に従つて用いること」

発音^(?)

う↗んてん

関連語

• 運転士
• 運転手
• 運転免許
• 飲酒運転
• 試運転

動詞

活用

翻訳

• 英語: drive ^(en)
• ノルウェー語（ブークモール）: kjøre ^(no)
• フランス語: conduire ^(fr), rouler ^(fr)

Weblio日本語例文用例辞書

「運転」の例文・使い方・用例・文例

• 彼女に運転しないほうがいいと忠告した
• 「彼は運転がうまい」「そうだね」
• 私の車は荒れた道でも運転できる
• ゆっくりと注意深く運転しなさい
• 運転手のほかに車には3人の人が乗っていた
• 彼は料金のことでタクシーの運転手と言い争った
• 気象条件に十分注意して運転をするようにしなさい
• 彼女は運転が下手だ
• 彼は運転を禁じられた
• 彼は自分の新車を慣らし運転している
• 車を運転する
• 彼の運転は注意深い
• 路面が凍結した道路を運転するときは注意しなさい
• もっと慎重に運転しなさい
• ハリーは運転免許証を持ち合わせていなかった
• 運転中の携帯電話の使用は事故を引き起こしうる
• 警官が運転手に警告を与えた
• 運転が慎重な人
• 「彼女，運転のテストに合格したかな」「間違いなく合格したよ」
• 彼は飲酒運転で告発された