移動制約者としての交通弱者とは? わかりやすく解説

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移動制約者としての交通弱者

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/07/23 14:21 UTC 版)

交通弱者」の記事における「移動制約者としての交通弱者」の解説

移動制約者という意味では、交通工学まちづくり福祉などの世界で用いられる。 その中心は、運転免許持たない持てない)か、自家用車持たない持てない高齢者子供障害者低所得者などである。一般に障害者はされないが、法により運転免許取得すらできない人や、(校則原付免許の取得すら禁止されている)生徒・学生広義交通弱者といえる公共交通機関廃止などで問題になるのが、この交通弱者問題である。彼らはバス鉄道といった公共交通機関しか利用できないので、社会的に弱い立場立っている。したがって、この交通弱者問題考えるのが、今後まちづくりの課題一つである。 高齢者障害者には車を保有している実数少ない。理由としては、高齢者障害者経済基盤乏しいことが一因ともいえる。また、高齢者運転免許持っていても、注意力判断力低下しているため、交通事故起こしやすい。街づくり自動車保有前提としている地方では、事故リスク認識しながらも、自ら運転するしかない障害者高齢者器質的問題から運転行為不可能な人間3つのパターンのいずれにも該当しないが、運転免許取得できない人(または自家用車所有できない人)は、当人責任選択よるものではなく、かつ上記3つのパターンあてはまらないため行政保護対象外ありながら移動制約される状況にあり、単純に上記3つのパターンにあてはまる人々への保障深度化するだけで交通弱者問題解消するわけではない運転免許取得しようとした場合自動車教習所経由免許取得する場合は、いかなるケースにおいても20上の出費は確実となり、当然教習所に通うもしくは教習所合宿免許取得コース参加するためのスケジュール確保もしなければならない一発試験場合格安かつ自身気軽な日時免許受験ができるが、実際厳し実情がある。詳しく一発試験参照このように運転免許取得段階で、多額出費時間必要になるため、中にはこれらのハードルクリアできずに運転免許取得できない人も出てくる。 自家用車所有できない人のケースにおいては自家用車所有要する年数十万単位税金法定費用自動車税重量税自賠責保険車検代、駐車料金など)の負担ネックとなり、また生活保護被保護者至って自家用車所有認められないため、やむを得ないケースがある。運転免許はあるが、自家用車所有できない場合、レンタカー・カーシェアリングを活用するという解決策もあるが、レンタカー場合自家用車ほどではないにしろ、長期間利用となると多額出費が必要となることや煩雑な手続きの面から、日常の足として使用するのは不利である。カーシェアリング場合需要見込める一定規模上の都市部偏在する傾向があり、地方においてはカーシェアリングサービス自体極めて小規模もしくは無いこともある。そもそも現状日本国内におけるカーシェアリング場合クレジットカード保有してなければ利用不可能である。また「自家用車所有での生活が前提とされる車社会地域場合レンタカーサービスすらないことも多い。 運転免許取得し実際になんらかの形で自動車を運転できていた人でも様々な個人事情自動車の運転所持ができなくなりやむなく手放す必要が発生しうる場合そもそも運転免許取得段階運転免許取得途中で断念する場合もある。 移動制約者たりえる原因のうちの一つある子供は、移動制約者でありながら通学など移動需要極めて大きい。日本においては交通法規上免取得能年齢が16歳18歳上であることと、在学中教習を受けることが認められない(または教習を受ける時間がない)ためである。18歳上の学生大学専門学校生に対しては、一定の条件限り自動車による通学許可されることもあるが、厳密な審査が行われるため、18歳上の学生においても、自動車登下校できるのはそれらの審査通過し得るごく一部学生のみである。このため日本場合大部分学生は(保護者による送迎除けば自家用車による通学許可されることはない。 公共交通機関極めて少な田舎であれば原付による通学許可する場合はあるが、(特に高校では)自宅からの通学以外で運転することを禁止している。 自治体によって、交通弱者対策事業においての、「高齢者における年齢下限」「子供における年齢の上限」「障害者における障害等級」「低所得者における所得上限」が曖昧であり、交通弱者対す福祉サービス福祉乗車証福祉回数券利用資格登録証など)が享受できない人が少なからず存在する[要出典]。また、交通弱者対す福祉サービス施策のない自治体があったり、施策が「税金無駄遣いバラマキ」としてこの問題無理解住民から批判を受け、縮小する場合もある。一例として、高齢者については「65歳以上が対象となる自治体」や「75歳以上が対象となる自治体」の例、子供においては「小学生以下対象となる自治体」や「未就学児対象となる自治体」の例、障害者においては身体障害者のみが対象となる自治体」「身体障害者全般及び知的障害者A判定、および精神障害者1級」が対象となる自治体・「すべての身体障害者、および知的障害者、および精神障害者」が対象となる自治体の例などがある。 「青年上中年以下の年齢層健常者交通弱者」に至っては、若年かつ健常者という理由上記のような福祉サービス受けようとしても門前払いになる場合多く周囲の人間からの理解を得ることも難しいため、障害者高齢者子供交通弱者よりも更に困難な状況に陥りやすい。この上さらに運転免許取得できない場合就ける仕事限られ社会生活を送ることすら困難になる交通手段としての自転車は、自身意思自由自在に移動できることから、自動車保有運転できない子供低所得者層にとっては自宅から数km程度限られた範囲において非常に有用な交通手段であるが、降雨降雪暴風炎天などの天候直接影響されるため体力的問題抱え高齢者障害者などの交通弱者にとっては、活用範囲限られるまた、転倒による負傷まきこまれ事故リスク高齢者では無視できない自転車場合、体と荷物直接外にさらす形となるのでひったくり通り魔といった路上犯罪巻き込まれるリスク自家用車使用比較する高くなる。さらに、日本では自転車の「交通手段としての位置付け曖昧なため、自転車路上走りにくいのが実情である。基本的には、自転車車道を走るように定義されているが、危険なため、歩道走行している自転車も多い。 タクシーを足として使う方法もあるが、利用料金の相場走行距離の割に高く日常的な利用経済的に裕福なければ不可能である。そもそも地域によっては、規模小さ会社しかない場合多くそのような地域に住む場合日常生活の足としてタクシー利用するとなると心許ないことが多い。 自身価値観自動車事故加害者となるリスク車社会へのマイナスイメージから自家用車所有利用抵抗感じる人も皆無ではないが、そうした人々交通弱者となることを避けるためにやむを得ず自家用車保有せざるを得ない

※この「移動制約者としての交通弱者」の解説は、「交通弱者」の解説の一部です。
「移動制約者としての交通弱者」を含む「交通弱者」の記事については、「交通弱者」の概要を参照ください。

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