日本での導入

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日本での導入

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/01 01:17 UTC 版)

「タイムライン (防災)」の記事における「日本での導入」の解説

サンディでの成功を受け、日本の国土交通省は2013年、防災関連学会 と合同で調査団をアメリカに派遣し現地調査を行い、10月に最終報告書 を作成。さらに緊急アピールとして政府にタイムライン策定の仕組みを構築するよう提言した。2014年1月、国交省は「水災害に関する防災・減災対策本部」を設置し、防災行動計画ワーキンググループでタイムラインを活用した行動計画の検討を開始。6月には大都市圏の河川を対象にしたものとしては全国初となる、庄内川の大規模水害に備えたタイムラインの策定に、国交省庄内川河川事務所が愛知県や名古屋市などと連携して着手。2016年8月「タイムライン（防災行動計画）策定・活用指針（初版）」 をまとめ公表した。 2011年の紀伊半島豪雨で2人の死者が出た三重県紀宝町ではこれらの取り組みに先立ち、2014年2月に町と国や県の出先機関などで検討会を発足させ、国内で最も早くタイムライン策定に乗り出した。気象台、出先機関、警察、消防団などが取る行動を、最も早いケースで台風上陸5日前からのものを時系列に記した試行版を作り、7月の台風接近時に活用。2015年2月から本格運用に移行し、項目は約220個を盛り込んだ。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/17 22:39 UTC 版)

「ハネムーン期間 (報道)」の記事における「日本での導入」の解説

日本では2009年の第45回衆議院議員総選挙で勝利した民主党による政権交代に前後して、新政権に対する厳しい評価を避けるハネムーン期間の存在がマスメディアによって幾度も指摘されている。 当時、野党になることが確定していた自由民主党・公明党の麻生内閣（自公連立政権）で閣僚（経済産業大臣）を務めていた二階俊博も「新政権のスタートでありますから、当然最初のうちはハネムーンとして、我々も民主党及び民主党連立各党の取組を見守っていくという姿勢が大事」として批判を控える姿勢を示した。また、政権交代後に首相となった鳩山由紀夫は、鳩山政権発足後100日以上経過した2010年の首相年頭所感で「ハネムーンの期間は過ぎました。温かい目で見てくれとは、もう申し上げません。」と言及している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/12/23 06:50 UTC 版)

「ゼロ・トレランス方式」の記事における「日本での導入」の解説

「命を大切にする教育」については、1997年の神戸市須磨区における「神戸連続児童殺傷事件」以降、全国各地において積極的な取組が行われてきた。しかし、2004年6月の長崎県佐世保市の「佐世保小6女児同級生殺害事件」、7月6日、新潟県三条市の小学校6年生の男子児童が同学年の男子児童から包丁で切りつけられるという事件、7月22日の富山県福光町の女子高校生2人組による殺人未遂事件、2005年の山口県光市の山口県立光高等学校での男子生徒による「爆発物教室投げ込み事件」など子供による重大事件の相次ぐ発生は、社会全体に大きな衝撃を与え、「学校教育においては教育の原点に立ち返った早急かつ根本的な対応が求められている状況にある」として文部科学省が「児童生徒問題行動プロジェクトチーム」を始動。2006年春にまとめた新たな防止策に「ゼロ・トレランス方式の調査研究」を盛り込み、教育現場への導入の是非を検討している。 広島県議会でも2004年9月に県内の公立学校への導入が議論された。 大阪市教育委員会は、生徒間や教員への暴力行為の増加等の問題を踏まえてゼロ・トレランス方式の導入を検討している 岡山学芸館高等学校は、生徒たちに「義務」と「責任」を理解させるためとして、ゼロ・トレランス方式を公式に導入している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/28 14:26 UTC 版)

「遠隔操縦式掃海具」の記事における「日本での導入」の解説

当初、海上自衛隊では、03中期防の期間中に小型掃海艇（MSB）が全て除籍時期を迎えたあとは、中型掃海艇（MSC）が進入できないような極浅海域の掃海機能については掃海ヘリコプターと水中処分隊に一任する方針としていた。しかしその後、1991年の自衛隊ペルシャ湾派遣での掃海作業の教訓から、MSBが備えていたような10メートル以浅の掃海機能を引き続き維持する必要が認められるようになった。 1992年頃より、海上幕僚監部防衛課において兵力の在り方の検討が開始され、1994年秋頃には、MSBの代替兵力として無人掃海具（SAM）を導入するという機種選定が終了した。これに伴い、従来は呉地方隊のもとでMSBを運用していた第101掃海隊は、別枠として掃海隊群の隷下に移されてSAMの運用部隊として再編されることになり、また旧式化した掃海艇がSAMを管制する掃海管制艇として配備されることになった。ただし03中期防の原計画にないSAMを導入するにあたり、内局では「特段の施設整備および維持管理体制を必要としない」という条件をつけたが、実際には相当の作業が生じて、説明遅れと相まって、維持管理を担当する部隊に混乱を生じた。 なお導入後、使用時以外は揚陸させて維持整備することが検討されたが、当時は揚陸場所の候補とされたLCAC整備場の開場そのものが地域住民の反発を受けていたこともあって、実現しなかった。 その後、老朽化・陳腐化に伴って運用は縮小されていき、2020年10月1日に第101掃海隊は解隊されて、SAMも退役した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/10/05 23:02 UTC 版)

「ベントン母型彫刻機」の記事における「日本での導入」の解説

日本では1922年に三省堂の亀井寅雄、今井直一がATFから導入した。この際、ATFは「彫刻機は社内用で外販は考えていない」と主張したが、「三省堂は活字メーカーではなく、製造した活字を外販することはない。したがって、ATFのビジネスに影響を与えることもない」と交渉し、提供を受けることに成功。内閣所管の印刷局（現国立印刷局）が1912年に彫刻機の提供を受けていたが、研究用であり、実使用したことはなかった。亀井は1919年に印刷局を見学した際、彫刻機に着目した。 この彫刻機が実用化されるまでは、種字彫刻師が各サイズの原寸で逆字（左文字、裏文字ともいう。鏡文字のこと）を手作業で彫った父型（原寸種字）から母型を製作していた。この方法は限られた才能の持ち主による熟練した名人芸的技術によるところが大きい。 三省堂では1931年に明朝漢字の彫刻に着手した。実際のところ、ATFは彫刻機を欧文活字でしか使用しておらず、複雑で多様な日本語の活字に適用するためには、さまざまなノウハウの蓄積が必要だったという。1940年には5.5ポイント活字を完成するに至る。この5.5ポイント活字は『明解国語辞典』（1943年）に使われた。『明解国語辞典』は現代の小型国語辞典の原形として名高いが、その印刷も清刷りを写真製版で縮小する方法を採らず、原寸で作った活字から電胎版を起こすというベントン彫刻機の技術を生かしたものだった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/07/18 05:04 UTC 版)

「マクラーレン・720S」の記事における「日本での導入」の解説

2017年3月7日のジュネーブショーでの発表後、24時間を待たずに日本でも発表された。日本では同年7月から販売される予定。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/04/10 14:33 UTC 版)

「ステップ・バイ・ステップ交換機」の記事における「日本での導入」の解説

日本では京橋電話局が1926年にA形交換機を導入し、初の自動交換局として開局した。20世紀に入るとそれまでの磁石式に加え共電式電話機の導入が始まったが（電話機#ダイヤル自動化以前の電話機）、1923年の関東大震災で電話基盤が壊滅的な打撃を受けたことを契機として、交換手を要さない自動交換機の大幅導入が決定されたためである。ステップ・バイ・ステップ方式が、当時の自動交換を実現するその他の方式と比較して震動に強い構造であったことが決め手の一つになったと言われる。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/12/10 14:54 UTC 版)

「三角合併」の記事における「日本での導入」の解説

年次改革要望書により実現した会社法の制定に伴い、これまで合併時に消滅会社の株主に交付すべき合併対価が存続会社の株式および交付金に限定されていたものを、広く財産的価値を有するものを交付することができるという合併対価の柔軟化の改正が行われた。会社法全般は主に2006年5月1日に施行された。しかし、外資による日本上場企業の買収の対応策が練られていないこともあり、合併対価の柔軟化にかかる改正の部分の施行については、会社法の施行から1年後の2007年5月1日、施行された。 三角合併の導入に当たっては、米国からの要望が強かったとされる。日本における三角合併第1号はシティグループによる日興コーディアルグループの買収である。 また、ソフトバンクによるボーダフォンの元日本法人や日本テレコム等の買収、サッポロホールディングスによるポッカコーポレーションの完全買収等もこの手法を採用している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/08 18:00 UTC 版)

「3扉車 (バス)」の記事における「日本での導入」の解説

導入当初の3扉車は、当時主流だったツーステップバスであり、床面の構造上、後扉の設置が容易であったことから、乗降時間短縮のため、主に都市部の事業者で導入された。 しかしその後、中扉ワイドドアのバスが登場し、前・中の2扉でも、中扉を両開き4枚折戸にすることである程度の乗降時間の短縮が可能であり、経済性からそちらに移行する事業者が増加した。 1990年代の国産低床路線バス黎明期には、3扉仕様のワンステップバス・ノンステップバスが登場しており、ワンステップバスは東京都交通局が、ノンステップバスは名古屋市交通局や成田空港交通などが導入した。しかしノンステップバスでは足回りの部品が特殊な構造になるため車両単価の高騰につながること、座席数が2扉車に比べて減少することから受注が少なかった。その後は交通バリアフリー法が施行され、バリアフリー対応でバス車両の低床化が進んだことにより、現在ではほとんど製造されていないが、3扉車を導入した都市部のバス事業者からの移籍車として、地方のバス事業者が使用している例がある。ただしその例に於いては3扉車として使用しているとは限らず、東京から北海道へ渡った車両などは乗降口をひとつ閉鎖し、追加の暖房装置が設置されているケース等がある。 乗降にどの扉を使うかは事業者によって異なる。例えば、東京23区内に於いては運賃先払いの前乗りである点は各社共通であるが、西武バスは途中停留所の降車は中扉を常用し、後扉はターミナル及び終点でのみ解放するのが原則であったのに対し、同社と運行区間が重なる地域もある関東バスではこの逆で、途中停留所の降車は後扉を常用し中扉をターミナルおよび終点での解放としていた。後者が後扉を常用としていたのは、前後扉車にも言えることであるが、前乗り後降りの場合後輪より後ろにある後扉を常用の降車扉とする事で、降車した乗客を後輪で巻き込む事故のリスクを軽減できるほか、車内の動線が前から後へ向かう単純なものとなり、また乗車密度が均一になりやすいといった利点があるからである。近年路線バスで主流の一般的な前中扉車では、乗車して車両後部に移動しようとする乗客と車両後部から降車しようとする乗客の動線がぶつかるほか、降車したい乗客が中扉付近に留まることによって他の乗客の車両後部への移動が妨げられ、中扉より前のみ混雑しているという状況が発生する一因となっている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/02/23 05:27 UTC 版)

「フォーク並び」の記事における「日本での導入」の解説

この並び方を日本国内で最初に導入したのは銀行のATMであり、1990年（平成2年）4月 に住友銀行（現・三井住友銀行）が、海外旅行の経験がある顧客から「海外を見習いなさい」との指摘を受けて 全支店で一斉に始めたのが起源と報じられている。それまで個々のATMごとに列を作って並ぶ形式だったものを、1列に並ぶようにロープで囲い、先頭の人間から順に空いたATMに進む方式に変えたとしている。ほぼ同時期に三和銀行（現・三菱UFJ銀行）も導入したとされており、三和銀行が起源であると主張する関係者も存在すると報じられている。また、東海銀行（現・三菱UFJ銀行）では1989年（平成元年）の年末から広め始めたとも報じられている。このほか、富士銀行（現・みずほ銀行）、太陽神戸三井銀行（現・三井住友銀行）では1990年（平成2年）秋から、福岡銀行では同年春から 導入を開始したとされており、これらを踏まえて朝日新聞では「一気に広まったのは1990年（平成2年）秋から1991年（平成3年）夏にかけて」であると論じている。 また、日本においてこの並び方を最初に研究したのは群馬県前橋市に在住していた女性短大講師であるとされている。ヨーロッパの公衆トイレにおいて「一列待機方式」を体験して感銘を受け、1988年（昭和63年）に大学婦人協会のセミナーで発表。後に銀行や空港、百貨店に提案し、採用されたとする報道がある。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/15 08:31 UTC 版)

「電磁直通ブレーキ」の記事における「日本での導入」の解説

これに対し、日本においては戦後国鉄80系電車で16両編成を実現するために、必要な応答性能とブレーキ力を確保する目的で、A動作弁に電磁同期弁と中継弁を付加した、電磁自動空気ブレーキであるAERブレーキがまず実用化された。 これに続いてCD（AMCD）、あるいはARD（AMARD）などの形で自動空気ブレーキ機構を基礎とした電空同期ブレーキの開発が進められた。もっとも、日本で開発されたこれらの電空同期ブレーキは、いずれも機構的に未熟かつ操作が複雑で扱いづらく、またその性能も十分とは言い難いものであった。 このため、1954年に営団地下鉄が第二次世界大戦後初の新規開業線区となった丸ノ内線用車両である300形に搭載予定の機器のテストベッドとして製作した、銀座線用1400形2両でWABCOから輸入されたSMEEブレーキが初採用され、少し遅れて小田急2200形電車でHSCブレーキが導入されて以降、それらの独自開発ブレーキシステムは後述の日立式を除きほとんどが淘汰あるいはHSCへの換装等によって駆逐された。 以後は1980年代までこの2種が電車の標準ブレーキ方式として、レスポンスの良さから直通ブレーキ（SMブレーキ）が愛用された路面電車や、非常弁付直通ブレーキ（SMEブレーキ）で十分な程度の輸送需要しかない小規模なローカル私鉄などを除く、日本の電気鉄道ほぼ全てに広く普及した。 国鉄においてもモハ90系からSEDあるいはSELDとしてHSCブレーキのデッドコピー品が本格採用され、カルダン駆動方式・発電ブレーキとともに新性能電車の定義要素の一つとなった。特に、新幹線0系電車においては国産独自開発が重視される中、同じくアメリカのウェスティングハウス・エレクトリック社およびナタル社で開発されたWNドライブと共に高速運行を支えるキー・コンポーネントとして重責を担った。 当初は発電ブレーキ併用のSMEE-D、HSC-D、SED、SELDが主流であったが、1960年代中盤以降、マグ・アンプによる分巻界磁制御や界磁チョッパ制御などの実用化により、回生ブレーキを併用するHSC-RやSELR方式も採用されている。 もっとも、保安ブレーキとして従来通りの自動ブレーキ機構も搭載しなければならないことによるコスト、重量、保守の手間が増大すること、また旧形車との操作の互換性の問題などから、私鉄ではこれらを嫌って電磁直通ブレーキの導入を見送るケースも少なくなかった。 日本の動力近代化に貢献したもう一方の柱であった気動車においては、当初制御系等がエンジンの電装系から給電される24V電源を編成に引き通して総括制御を行っていたこと、少数単位での連結・解放が多いこと、それに既存形式との併結時の互換性維持を必要とするのに対し、関東鉄道常総線のような極稀な例外を除けば過密ダイヤとは無縁であり、電磁直通ブレーキ採用のメリットは薄く、A動作弁のDA1系ブレーキから、互換性を維持したまま高性能化できるKU動作弁のCL系ブレーキに移行している。その後、省力化と軽量化を主たる目的として一足飛びに電気指令式ブレーキが採用されるようになっている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/08 13:56 UTC 版)

「ボーイング737 ネクストジェネレーション」の記事における「日本での導入」の解説

全日空グループが-700・-700ER・-800を導入しており、ローンチカスタマーとして導入した-700ERは「ANAビジネスジェット」と銘打ち国際線用機材として2016年3月まで就航した。-700は系列のエアーニッポン・エアドゥへ移籍しても同じ機材が登録変更しただけのため型式に含まれるボーイングカスタマーコードは全日空の「81」のままである。また全日空では2015年に-800を5機追加発注受領運用、さらにMitsubishi SpaceJetの遅延補償として2017年4機を追加発注（実際はBOC Aviationからのリース。このため当該機材はモデルネームが737-8ALとなっている）し、2018年に受領したとして同社保有の-800は40機になる。 日本航空グループは-800を日本航空が2007年3月から主に羽田発着の地方路線をはじめとした国内線に、同年5月から国際線に就航させた。日本航空では2013年に全機完納された。グループの日本トランスオーシャン航空(JTA)は2014年3月、機材刷新計画で-400から-800に移行すると発表。2016年1月に初号機を受け取り、2019年に全機完納された。2019年5月に-400が全て退役し全て-800に統一した。CFMインターナショナル製のCFM56-7エンジンを搭載し、最新の効率性向上パッケージ（PIP）も装備する。JTAとボーイング社との合意内容には、調達機材を737MAXに変更することを可能とするオプションも含んでいたが、調達機材の変更を行わずに全て-800で引き渡された。JALでは50機、JTAでは12機保有している。2020年にJAL本体から1機(機体番号：JA313J)が退役（リースバック）。 スカイマークでは2006年から-800のリース導入を開始し、2009年には保有機をすべて-800に統一した。 スカイネットアジア航空もソラシドエアへブランド変更した2011年から新造機導入を開始し、現在は全て-800に統一した。 2014年夏に運航を開始したスプリング・ジャパンも日本の格安航空会社として-800を初導入運用中。 機内照明にLED採用などの最新機内仕様『ボーイングスカイインテリア：BSI』については、導入決定は2010年2月9日のスカイネットが初事例となり、就航開始は2011年5月23日のスカイマーク、同仕様はJTAおよびANAにも波及していった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/11 21:07 UTC 版)

「天敵昆虫学」の記事における「日本での導入」の解説

日本で初めて天敵昆虫を導入したのは1911年のベダリアテントウである。1911年に日本でイセリアカイガラムシという柑橘の害虫が静岡県で発見された。1908年にカリフォルニアからオレンジとレモンの苗木が導入されており、その苗木から全国に広がっていったとされている。台湾でハワイから導入したベダリアテントウが効果的な防除をしたということが既に知られていたため、ベダリアテントウを輸入しイセリアカイガラムシによる悲劇的な事態を防ぐことが出来た。カリフォルニアではイセリアカイガラムシが猛威を振るっており、柑橘が壊滅する恐れがあった。 日本における天敵昆虫をつかった防除の成功例として有名なのは、1946年の安松京三博士によるルビーアカヤドリコバチ発見から始まった防除である。同様に静岡県で発見された（こちらは長崎県口之津から広がったとされる）ルビーロウムシという柑橘の害虫が全国に広がっており、この害虫の防除が急がれていた。これは前述したイセリアカイガラムシも同様だが、カイガラムシの仲間は葉の裏側に付く習性があり、農薬散布では十分に死滅しないという問題がある。本種の天敵は当時見つかっておらず、化学農薬による防除に頼るしかなかった。しかし、1946年に当時九州大学農学研究院昆虫学教室の教授であった安松京三博士が、農学部構内に生えていたゲッケイジュの木から得られたルビーロウムシをガラス管内で飼育していたところ、カイガラムシから羽化した寄生蜂を発見した。本種は新種であることが分かり、ルビーアカヤドリコバチと命名された。後に安松博士は、全国でのルビーアカヤドリコバチの配布をし、生物的防除の成功を収めた。 以上のカイガラムシと同様の時期に侵入しておりながら、日中国交断絶により取り残されてしまった害虫がいた。それがクリタマバチである。栗の生産においてクリタマバチはかなりの率で被害をもたらしていた。当時クリマモリオナガコバチという寄生蜂を日本では利用していたが、クリタマバチのつくる虫こぶが巨大すぎるために、産卵管の短いクリマモリオナガコバチでは防除が不十分であった。1975年に農林省から派遣された「果樹害虫防除への天敵利用技術交流団」によって、新種の寄生蜂であったチュウゴクオナガコバチが導入され、生物的防除の成功を収めた。 現在では、生物多様性の保全の観点から海外の害虫天敵を利用することは非常に難しく、日本での新種の天敵の発見が必須である。外来種を持ち込むと、予期せず作物に直接害を与える者に成り代わったり、外来寄生虫の持ち込み、在来種との競争、交雑による遺伝子汚染の以上４つの危険性がある。外来天敵を持ち込むには、以上の危険性の確認が必要であるために時間がかかる。概ね昆虫には天敵が存在するが、未だ発見されていない寄生者などが沢山いると考えられている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/01/28 18:41 UTC 版)

「DMS-10」の記事における「日本での導入」の解説

1986年（昭和61年）に、分社化前の旧NTTが中容量ディジタル交換機DMS-10を購入する契約を締結。1987年（昭和62年）4月にノーザンテレコム（現 ノーテルネットワークス (Nortel Networks)）から中容量局用ディジタル交換機（最大約1万端子）を購入した。1989年（平成元年）に、地方のデジタル化促進・遠隔集約保守による合理化のため本格導入を始めた。 電電ファミリーと呼ばれる国内メーカー以外から初めて採用された唯一の海外メーカー製の電気通信事業用デジタル交換機である。貿易摩擦により海外からの政治圧力で導入された。 D60・D70とソフトウェアの互換性がなく、新サービス導入に費用が掛かる原因となり、保守運用費用が高くなっていたため、2003年（平成15年）から撤去を開始し、NTT東日本は2005年（平成17年）、NTT西日本も2008年（平成20年）に撤去を完了した。後継機種として、NTT新ノードシステム (NS-8000) のRSBM （Remote Subscriber Module : 遠隔加入者収容モジュール）での光収容が導入された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2014/06/01 04:40 UTC 版)

「イーグル・ビジョン」の記事における「日本での導入」の解説

1994年3月から1997年12月の間に「クライスラー・ビジョン」として導入された。右ハンドル車の導入に積極的であったクライスラー車の中で数少ない左ハンドル車であった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/02/02 01:14 UTC 版)

「ネオプラン・セントロライナー」の記事における「日本での導入」の解説

日本では中央交通が養護学校のスクールバスで導入しているほか、2014年2月までは九州産交バスでノンステップバスが路線バスとして導入されていた（山鹿、熊本にそれぞれ一台ずつ配置）。また、神奈川中央交通が導入しているノンステップ連節バスもこのセントロライナーのシリーズ車で、神奈中では『ツインライナー』と命名している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/06/13 00:47 UTC 版)

「郵便ステーショナリー」の記事における「日本での導入」の解説

日本では、官製はがきは1873年に発行されたが、切手つき封筒も同じ年に発行されている。しかしあまり利用されなかった為か、1908年以降販売されなかった。その後1947年に「郵便切手つき封筒」として再発売されたが需要がなかったことから1949年に販売停止になった。郵便書簡は、「封緘はがき」として第二種郵便物( はがきと同じ扱い、ただし料金は封書と同一 )として1900年から額面で販売され、1947年末まで発売された。1949年に再発売になった際、第一種郵便物 (封書) 扱いとなり、1966年には売価が額面と同一となり、1981年には額面が封書基本料金よりも割安となった。それにより葉書よりも高いものの封書基本料金よりも安い料金で合計25グラムまでの薄いものなら同封することが出来るため2013年現在も販売されている。 日本の郵便局で販売されている郵便ステーショナリーとして、前出の葉書、郵便書簡、レターパックのほか、国際郵便用の航空書簡がある。また現在では販売停止になったものとして前述の郵便切手つき封筒のほか、小包葉書や郵便帯封などがある。