生産過程
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ナビゲーションに移動 検索に移動生産過程（せいさんかてい）とは経済学用語の一つ。これは資本主義社会において労働が行われることにより、共に価値が増殖していく過程を総合して生産過程と言う。
マルクス経済学においても生産過程と言うのは研究されている事柄であり、マルクス経済学では価値形成過程の中において「P」と表示されている[1][2]。搾取というのはこの生産過程の中で行われているということであり、労働者による生産過程においての生産が労働者に還元されていないということが資本家による価値蓄積となっているのである。生産過程においての搾取というのは職場のみならず家庭においても存在しているということであり、妻による家事労働というのがこれに当てはまる。というのも働き手である夫が職場で労働ができるのも家内において妻が家事労働を行って夫を支えているからであり、それならば夫が労働成果を上げられたならばそれは妻の労働成果でもあるということになる。だが妻は愛などというイデオロギーの元に無償労働を行うこととなっており、このことから家庭内においても家事労働という生産過程で資本主義による搾取が行われているということになるわけである[3]。
脚注
- ^ 生産資本 とは - コトバンク
- ^ 小澤光利「理論経済学:マルクス経済学入門」『経済志林』第74巻第3号、法政大学経済学部学会、2006年12月、 223-244頁、 ISSN 00229741、 NAID 120000993302。
- ^ “12．女性・家事・資本主義――フェミニズム (PDF)” (2004年12月20日). 2014年5月17日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2022年4月12日閲覧。
外部リンク
生産過程
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「シトロエン・トラクシオン・アバン」の記事における「生産過程」の解説
フランス本国のジャベル工場およびベルギー・ブリュッセル近郊のフォレ工場で通常型の左ハンドル車が、イギリスの進出先であるスラウ工場で英国市場向けを主とした右ハンドル車がそれぞれ製造された。スラウ製モデルは関税回避のためパーツの51%以上を英国製で賄っており、電装はルーカスを採用、コノリーレザーのシートやウォールナット材のダッシュボード、クロームメッキグリルなど英国調の内外装に変更されている。ほかに左ハンドルモデルの組み立ては、デンマークのコペンハーゲン、ドイツのケルンで実施されたが、ブリュッセル・スラウに比して少数台数に留まる。 トラクシオン・アバンのシリーズには4気筒の中型乗用車として「7CV」「11CV」が、また6気筒の大型乗用車として「15CV」が存在したが、7CVは戦前に生産されたのみで、全期間を通じた主力は1.9Lエンジンを搭載した11CVであり、その上位モデルとして1938年以降2.9L級の15CVが生産された。他にV型8気筒搭載の大型車「22CV」も計画されたが、戦前の試作のみで終わっている。 英国での呼称は Front-Wheel-Drive で、車名も英国流のRAC課税馬力となった。7CVは「12HP」であり、11CVは「15HP」である。フランス語によるボディ長短仕様は英訳され、レジェはlight、ノルマルはbigと呼んだので、15HPはサイズにより「light15」「big15」ということになる。15CVは15HPの上級版として「15/6」「Big Six」と呼称された。北欧ではB11とB15と呼ばれた。 なお戦前の時点では、さしものシトロエンでも前輪駆動モデルに生産集中するには技術・市場ニーズ両面で時期尚早であり、1932年発売で市場の好評を得ていた後輪駆動モデル「プティ・ロザリー」系（Citroën Rosalie）「8」（8CV級・1,452cc）・「10」（10CV級・1,767cc）が、トラクシオン・アバン発売後も並行生産された。プティ・ロザリー系各車は中途でトラクシオン・アバンのトーションバー式前輪独立懸架やOHVエンジン、流線形グリルデザイン等を導入しながら、1941年まで併売された。ほとんどすべてのシトロエン製乗用車は、第二次世界大戦勃発後、1940年にドイツのフランス侵攻でフランスが敗戦してほどなく生産停止されており、1941年のトラクシオン・アバン生産台数は2000台あまりに留まった。 フランス解放と第二次大戦終戦に伴い、フランス本国では1945年に11CVレジェの生産を再開、以後15CVや各種派生バージョンも復活したが、復興期の社会情勢を反映して黒一色をメインとする長短の通常乗用モデルおよび商用モデルのみが生産され、戦前のようなクーペやコンバーチブルは復活しなかった（戦後のインフレで1945年の価格は1940年の4倍以上となり、また1946年5月までタイヤ供給が不足したため、タイヤは別売りとなっていた）。フランス政府は終戦後、復興傾斜で高級車の製造を厳しく制限したため、フランスでは許容上限ぎりぎりの大排気量量産車であった15CVがそれら高級車に代わる存在として重用され、フルワイズ型の特装ボディを持ったフランス大統領専用車も作られている。 1940年代末期以降は独立したフェンダーを持つスタイリングなどが明らかな時代遅れになっていたものの、後継モデルとなるシトロエン・DSの開発が遅れており、1950年代に入ってもトラクシオン・アバンは生産続行された。1952年にはトランク部分の増大など需要に応じたマイナーチェンジが行われている。 イギリスの自動車雑誌『The Motor』は1951年に戦後型11CVのスラウ製モデル「Light15」の性能をテスト、最高速度72.6 mph（116.8 km/h）、0-60 mph(97km/h)加速29.7秒、1ガロンあたり25.2マイル（11.2 L / 100 km）の燃費を記録した。また同誌は1954年に6気筒の15CV系もテストしたが、最高速度81.1 mph（130.5 km/h）、0-60 mph(97km/h)加速21.2秒、1ガロンあたり18.6マイル（15.2 L / 100 km）の燃費を記録している。いずれも、同時代の戦後開発同クラス車を凌駕と行かないまでも十分に比肩しうる水準で、外見は旧式化しても元々の進歩的設計によって市場競争力を残していたことがうかがえ、DS/ID系の市場投入までのつなぎ役は十分に果たされた。 15CVは後継車となるシトロエン・DSが発売された1955年、11CVはDS廉価版のIDが発売された1957年まで生産された。これらトラクシオン・アバンシリーズは、第二次世界大戦中の生産中断期間を含む23年間に、合計で約75万9，111台が製造された。パリ・ジャベル工場製が70万台以上で多数を占めるが、他に英スラウ組立車約26,400台、ブリュッセル組立車31,750台、ケルン組立車1,823台、コペンハーゲン組立車550台がある。
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