事故のその後

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事故のその後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/09 05:20 UTC 版)

「上海列車事故」の記事における「事故のその後」の解説

学校側による事故報告書は、事故から21年目の2009年3月に完成し、事故報告書を遺族を訪ねて直接手渡した。この報告書は160ページで、修学旅行の計画や事故後の対応などが記述されている。3月15日には遺族に対する説明会が開催された。 事故報告書の完成まで年数が掛かった（学校側は人事異動を理由としていた）ことや、作成に当たり遺族らの聞き取りは行われていないとの批判があった。また1990年に完成した同高敷地内にある慰霊碑への氏名の記入や慰霊祭への参列を、学校側の対応には納得できないとして拒否する遺族もいる。 2016年7月には中国鉄道出版社にて刊行された鉄道事故再発防止用の資料には本事件についても記述され、先述したとおり新事実が判明しているが、再調査に至った経緯は不明である。

事故のその後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/09/08 17:16 UTC 版)

「全日空機淡路島空中接触事故」の記事における「事故のその後」の解説

547便として運行されていた事故機JA8743機は1969年7月24日に初飛行し、8月19日に全日空が受領したばかりで新品であった。そのうえ航空需要が伸びていた時期でもあり事故による休業を短くする為、三菱重工小牧工場で製造中の主翼を流用し1か月後の1970年1月15日に復帰した。また事故機に付けられていた主翼であるが、こちらも修理され別の機体に取り付けられた。 JA8743であるが、後にYS-11A500に改造され、1991年にエアーニッポンにリースされ、1997年に返却後の1998年1月26日に航空機登録を抹消された。退役後に香川県へ寄贈され「さぬきこどもの国」で保存展示されている。

事故のその後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/26 02:27 UTC 版)

「佐柳島沖海保ヘリ墜落事故」の記事における「事故のその後」の解説

同乗者が全員死亡しているため事故原因は断定されていないが、機長及び副操縦士が架線を認識していなかったこと、航空障害灯を視認していなかったことが事故原因として推測されている。この事故をめぐり六管本部の説明が二転三転したことから批判を受けた。発生当初、六管本部は事故は通常のパトロール業務であったと記者会見で説明し、2回のデモンストレーション飛行の合間に起きた事実を公表しなかった。 その直後デモンストレーションをしていたことが発覚、「隠蔽」しようとしていた、説明責任を果たしていない、などの批判がマスメディアから出されることになった。そのため9月3日に前原誠司国土交通大臣（当時）は、第六管区海上保安本部の本部長と次長を9月10日付で異動させる人事を発令し、事実上の更迭処分となった。 事故機の残骸は現場海域から引揚げられ、8月22日に広島航空基地の格納庫に搬入された。事故機は広島航空基地で証拠品として保管され、2011年夏に第六管本部が管理する広島市南区の倉庫に移された。その後、高松海上保安部による捜査終結を受け、2012年7月に解体された。広島航空基地は事故の風化防止のため、「あきづる」の識別板を保存展示することを検討している。

事故のその後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/14 14:36 UTC 版)

「洞爺丸事故」の記事における「事故のその後」の解説

この事故を教訓として既存連絡船への改修が施され、船尾車両積載口への水密扉の設置、下部遊歩甲板の旅客室窓の水密丸窓への交換、蒸気機関への重油燃焼装置や自動給炭機の設置、客載車両渡船（第十二青函丸、石狩丸）の車両甲板上にある旅客室の撤去による重心の低下化等が行われ、青函連絡船の運航についても、出航判断等は船長による決定に任されていたものが船長と青函局指令との合議制になり、荒天時には気象台との連絡を緊密にする、台風や低気圧通過時の退避先は湾が開口していて海峡の波浪が押し寄せやすい函館ではなく、陸奥湾の奥にあり波浪の影響を受けにくい青森とする等の改善措置が図られた。 また、この事故以降に新造される連絡船の船体構造についても、主機関のディーゼルへの転換、車両積載口への水密扉の採用、車両甲板下の旅客区画の廃止、機関室から車両甲板への開口部の全廃、凌波性・復元性の向上、船底部水密区画及び水密扉の設置、操舵性向上のための二枚舵が採用されるなど設計が大きく変更され、それまでにも増して安全性に力が入れられた。結果、その後1988年の終航まで、青函連絡船で2度と洞爺丸事故級の大事故がおきることはなかった。 なお、この事故をきっかけに、本州と北海道を地続きにする青函トンネル構想が急速に具体化された。 洞爺丸の船体は後日引き揚げられたが、引き揚げの遅延も災いして上部構造の損傷が著しく、現場検証後に解体された。また、第十一青函丸、北見丸も引き揚げ後解体された。一方、十勝丸と日高丸は、引き揚げ後車両甲板より上部の船体を新製（引き揚げ時、車両甲板より上はすべて失われていた）して1956年に航路に復帰。日高丸は1969年、十勝丸は最後の蒸気タービン船として1970年まで使用された。第十一青函丸から洞爺丸に積み替えられたマイネフ38は翌1955年7月の等級制変更によりマロネフ49となったものの、マロネフ49 5は現車が存在しない書類上だけの車号となった。同じく洞爺丸に積まれたスニ73 1、マニ76 91と共に本船の保全命令が解かれた同年10月に正式に廃車手続きが取られた。

事故のその後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/16 03:45 UTC 版)

「ザグレブ空中衝突事故」の記事における「事故のその後」の解説

事故調査委員会は航空管制センターの管制官が担当便の移管を円滑に行なわなかったうえ、業務に忙殺されて「現状高度維持」の誤った指示を出したのが原因であるとしたが、両機の見張り不足も事故原因であるとした。これは事故当時の気象が晴天であり少なくとも30秒前から互いに視認できたはずだと見なされたからである。476便には正副操縦士のほかにもう一人副操縦士が搭乗していたが、彼はクロスワードを解くのに夢中であったという。この指摘に対して、事故調査委員会に参加していたイギリス代表は、2機の接近速度が速すぎて視認しにくかったうえ、476便からは太陽のある方向に向っていた為視認できなかったのに対し、550便からは飛行機雲を引いていた476便を視認するのは可能であったと指摘した。 なおユーゴスラビア当局は2機の航空管制を担当していた8人全員を拘束した。その後、実際に誤った指示を出した管制官は過失で懲役刑7年を宣告された。しかし彼は当局からスケープゴートにされたと国際的な批判が挙がったためチトー大統領が恩赦を与え、1978年11月29日に釈放されている。