事故報告書
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「XLドイツ航空888T便墜落事故」の記事における「事故報告書」の解説
2010年9月に発表された報告書[要文献特定詳細情報]では、この事故の原因を以下のように結論した。 正しい出力ができない状態であった迎角センサのために失速の前兆を検知できない状態の機体で、かつ周到な準備なしに思い付きで過大迎角保護機能のチェックを行ったことにより操縦不能に陥った。 操縦クルーらは、迎角センサの異常を知らなかった。しかしチェックプログラムに記載されていた目安となる速度を考慮していれば、失速という事態に至る前に異常に気付き、このチェックを中断することができた。 発端は迎角センサの異常であったが、パイロットが適切な知見や経験を持っていれば失速には至らなかったであろうし、失速後も回復する事は不可能ではなかったとの見方を示した。
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事故報告書
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「ルイシャム列車衝突事故」の記事における「事故報告書」の解説
この衝突事故についての運輸省の報告書が1958年に発行された。目撃者にインタビューをしたり、事故が起きた路線の信号機の視程を調査したり、さまざまなテストを行ったりした結果、信号装置に異常は無かったことが示された。その報告書では運転士は2つの注意信号で減速せず、火夫が運転士に停止信号であると叫んで初めてブレーキをかけたということがわかった。運転席から信号機がよく見えなかったにもかかわらず、彼は信号機の確認をクロスオーバーしたり火夫に信号機の確認を頼んだりしなかった。 報告書は「警告タイプの自動列車制御装置」が衝突事故を予防していただろうと結論した。1952年のハーロウ&ウィルドストーン鉄道事故（英語版）以降導入が合意されていたにもかかわらず、優先権は腕木式信号機により制御されていた本線に与えられていた。蒸気機関車（バトル・オブ・ブリテンクラス34066号機）から信号機がよく見えないことも言及され、より広い風防ガラスが装着されるべきであるという勧告が出された。
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事故報告書
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「日本航空アンカレッジ墜落事故」の記事における「事故報告書」の解説
NTSB（米国国家安全運輸委員会）は、その事故報告書で、以下のように推定している。 機体に付着した氷と、アルコールによる影響下にあったパイロットによる操縦操作により失速した。 起因する因子として、出迎えのタクシー車内や空港におけるタクシングでの機長の所業を見て、他のフライトクルー達はこの機長の操縦を止めさせることをしなかった点を挙げた。
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