3代荒川橋梁とは? わかりやすく解説

3代荒川橋梁

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/01/03 02:44 UTC 版)

荒川橋梁 (東北本線)」の記事における「3代荒川橋梁」の解説

昭和30年代に入ると東京近郊通勤輸送はさらに増大していき、赤羽 - 大宮間では旅客線京浜東北線電車によって占有され時間帯長くなる一方であった。朝夕ラッシュ時には、東北上越信越各線の中長距離列車一部貨物線経由にすることで何とかしのいできたが、いよいよ輸送力限界達したため、さらに2線を増設して3複線とする計画国鉄第3次長期計画一環として打ち出された。こうして荒川橋梁も2線を増設する工事着手することになり、昭和初期架け替えに際して撤去した初代橋梁通じ線路敷きそのまま残っていて、新たな用地買収少なくて済み線路取付滑らかに行えることから、初代橋梁位置新設橋梁設置することになった。これにより、従来橋梁に対して下流側に約19メートル間隔置いて新たな橋梁建設実施することになったこの位置には初代橋梁煉瓦基礎河床面以下にそのまま残されていたことから撤去工事が行われた。赤羽 - 大宮間の線増工事中でも荒川橋梁工期の点でも施工難易度の点でも最大問題みなされたため、真っ先着手することになった。 またこれに合わせて建設省荒川改修計画基づいて在来橋梁径間変更橋桁扛上 の必要があったことから、従来荒川橋梁改修工事実施されることになった。この結果新設橋梁建設してそちらに列車の運行切り替え使用休止した従来橋梁改修する作業を2回繰り返して従来複線橋梁2本分改修工事完了した時点で3複線としての輸送力発揮することで工事計画策定された。当時地盤沈下進行問題であったこともあり、沈下余裕確保することも建設省から要求され結果改修完了後は計画高水位から下までの高さを従来より1.8メートル上げて、3.4メートルにすることになった従来橋梁でも赤羽方・川口両方ともに、許される最大勾配である10パーミル取り付いており、単純にレール位置上げると赤羽川口構内まで全体地盤扛上する必要が出て工期工費ともに嵩むことから、橋梁中に勾配挿入して橋梁中間部だけを所定下高さに持ち上げることにし、加えて従来下からレールの高さまで2.0メートルあったのを、0.8メートル薄くして1.2メートル改良することにした。勾配変更点橋梁上に設ける必要から、下路プレストレスト・コンクリートPC桁)を採用することになった供用中橋梁1952年昭和27年)の交換後、赤羽側から19メートルプレートガーダー14連、約60メートルトラス4連、約19メートルプレートガーダー8連となっていた。建設省との協議では、荒川場合40メートル上の径間が望ましいとされた。またさらに赤羽側に流水路が移動する傾向があったので、従来よりもさらに赤羽側の2連分をトラスにして、新たなでは約60メートルトラスを6連架けることにした。そして側径間では、従来の約19メートルプレートガーダーの2連分の長さPC桁架けることにした。新設され電車線橋梁では、中央の60メートル径間部分PC桁にすることも検討したが、施工上の問題懸念されたために平行弦トラス選択され、側径間についても従来通りプレートガーダーにする案も検討したが、工事費嵩み設計困難な面もあったことからPC桁となった。なお、従来旅客線電車線分離して列車線となる)・貨物線橋梁改修では、トラスのうち4連ずつは従来のものを流用したこのため列車線貨物線では曲弦トラスとなり、景観揃えるために新設電車線橋梁でも曲弦トラス採用検討されたが、最終的に電車線のみは平行弦トラス採用されることになった。 こうして決定した荒川橋梁径間割は、赤羽側から38.6メートル複線PC桁4連、59.1メートル複線トラス3連、62.4メートル複線鋼製トラス3連、38.6メートル複線PC桁4連となった一方新河岸川橋梁については、従来赤羽側から18.3メートル単線鋼製プレートガーダー×複線、45.7メートル複線鋼製トラス、18.3メートル単線鋼製プレートガーダー×複線であったが、新設電車線については赤羽側から22.1メートル複線PC桁、59.1メートル複線鋼製トラス、10.4メートルRC採用された。新たに架設され橋桁設計活荷重はKS-18であるが、2代橋梁から流用した3連×2本のトラスについてはクーパーE40である。トラス自重支間約59.1メートルで約275トン支間約62.4メートルで約300トンPC桁自重は1,060トンある。下からレール面までを薄く抑えるために厚い部材採用せざるを得ず重量標準設計より1割程度大きくなっており、同じ支間59.1メートル複線下路トラスである新河岸川橋梁トラスでは約29トン軽くなっている。新設橋梁におけるトラスの製作は、1連目が三菱重工業、2連目・3連目が宮地鉄工、4連目が川田工業、5連目が桜田機械、6連目が横河橋梁である。一方改修した在来橋梁については、昭和初期架設された4連目から6連目が汽車製造石川島造船所(後のIHI)、1952年交換された3連目は横河橋梁松尾橋梁今回新たに架設した1連目と2連目が宮地鉄工汽車製造である。 新たに建設する橋梁では、ケーソン井筒鋼管パイル、ベノト4種類基礎検討し現在線への影響経済的な理由からケーソン基礎選択された。ただし新河岸川橋梁橋台はベノト採用された。既設橋梁についてもこの工事時点で、杭基礎沈下激しくて列車50 km/h速度制限掛けなければならなかったが、合わせてケーソン基礎置き換えたトラス桁の架設は、本来は1連目を仮設支柱ベント)を使って組み立てて以降架橋クレーン使って順次終点側へ向かって跳ね出していくのがもっと効率良い方法であったが、河川敷使用時期制約PC桁架設工事との重複問題から、2連目を先に架設し終点側へ向けて架橋クレーン組み立て行い、1連目はPC桁施工完了待ってトラッククレーン使って架設した美観考えてトラス架設用に使ったトラス同士連結棒は改造して1連目から6連目までを連結する疑似連結棒にした。新河岸川橋梁については、仮設を川の中に立てることが許されなかったため、ポンツーン使ってトラス引き出して対岸に渡すポンツーンエレクション工法採用した荒川橋梁架け替え工事特徴として、Program Evaluation and Review Technique (PERT) を使って工程管理行ったことがあるPERTでは、工程ネットワーク使って表現し全体工程制約する作業資源集中投入して工事進めることで、工事効率的に、かつ短工期進めることができる。荒川橋梁工事では、まだPERT導入していない時に作業行ったPC桁建設工事170かかったに対してPERT導入した工程管理開始した後の同一作業では78日で完了し、同じ作業繰り返しであるために作業員慣れて効率向上した効果もあるとしても、PERTによる工程管理効果があると分析している。 1964年昭和39年1月建設省との協議整い荒川橋梁工事開始された。新設され電車線用の橋梁1965年昭和40年)に完成し10月17日から上り線を、10月31日から下り線供用開始した。続いて旅客線改築工事施工し1966年昭和41年11月9日から上り線を、11月21日から下り線供用開始した。1968年昭和43年10月すべての工事完了して3複線での供用開始された。担当東京第一工事局赤羽工事区で、施工業者間組ピーエスコンクリート日本鋼弦コンクリートオリエンタルコンクリート横河橋梁東鉄工業各社であった工費は、新設し橋梁が約15億円、改良した橋梁が1橋梁あたり約10億円であった

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