システム概要

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システム概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/29 08:11 UTC 版)

「世界樹の迷宮V 長き神話の果て」の記事における「システム概要」の解説

ゲームを開始すると、プレイヤーは「アイオリス」にやって来た新人冒険者としてギルドの名前を設定し、プレイヤーキャラクター達の種族・職業・カラーリング・ボイス・名前などを自由に選択し、パーティを組んで冒険に旅立つ事になる。 前作に引き続きすれ違い通信によるギルドカードやキャラクター等の交換も行える。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/16 01:20 UTC 版)

「指向性赤外線妨害装置」の記事における「システム概要」の解説

メーカーにより多少異なるが、複数の赤外線、紫外線探知センサー、高フレームレートのサーマルカメラ、俊敏なミラーターレットないし光の照射部を主に使用して構成される。システム初期には照射部の光源にガスアークランプが用いられていたが、近年はレーザーが採用されている。 ミサイル発射をセンサーで探知して脅威判断を行い、脅威と判断されたミサイルは追跡し、照射部からミサイルシーカーに向けレーザーを照射することで幻惑させて目標を見失わせると同時に、特別な波長によりミサイル誘導システムにコースを逸脱していると判断させることで誤ったコース修正を行なわせる。これによりミサイルは命中コースから外れ、脅威とはならなくなる仕組みである。この全ての行程は2～5秒程度で自動的に行われるため乗員側で対応する必要は一切無く、18,000ft以上に達するとMANPADSの射程外となるため装置は自動的に停止する仕組みであり、複数の目標に対しても作動する。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/07 07:54 UTC 版)

「TempleOS」の記事における「システム概要」の解説

TempleOSは64ビット, ノンプリエンプティブマルチタスク、 マルチコア、パブリックドメイン、オープンソース、リング0のみ、レクリエーションプログラミング用の単一アドレス空間、ネットワーク化されていないPCオペレーティングシステムである。 OSは、ソースコード内のグラフィックを使用して8ビットASCIIを実行し、16色で640x480 VGAで実行される2Dおよび3Dグラフィックライブラリを備えている。 最近のほとんどのオペレーティングシステムと同様に、キーボードとマウスをサポートしている。 ISO 9660、FAT32、およびRedSeaファイルシステム（デイビスが最後に作成したファイルシステム）をサポートし、ファイル圧縮をサポートする。 デイビスによると、これらの仕様の多く（640x480の解像度、16色ディスプレイ、単一の音声など）は、神の啓示を受けたものである。 彼は、前述の仕様の目的について、子どもたちが神のためにイラストを描きやすくするためだと説明した。 オペレーティングシステムには、オリジナルのフライトシミュレータ、コンパイラ、およびカーネルが含まれている。 バンドルされたプログラムの1つである「After Egypt」は、プレイヤーが「高速ストップウォッチ」を使用するために燃える茂みに移動するゲームである。 ストップウォッチは、デイビスがウィジャボードと異言に例える擬似ランダムテキストを生成するオラクルとして機能する。 生成されたテキストの例を次に示す: 委任された刑罰の結果のひねりのチェック述べられた保持感覚推論空逆境ダコタリップ苦しみ近づきました TempleOSは、C言語およびC++でデイビスが開発した「HolyC」と呼ばれるプログラミング言語で作成された。 HolyCは、デイビスがTempleOSのプログラミング言語として開発したC言語のバリエーションである。 シェルと対話し、シェルからアプリケーション全体を作成および実行するために使用される。 TempleOSに付属のIDEは、コードへの画像の埋め込みなど、いくつかの機能をサポートしている。 埋め込まれるデータは、標準のASCIIファイルに埋め込まれるハイパーテキストリンク、画像、3Dメッシュをサポートする非標準のテキスト形式（DolDoc）を使用する。 ファイルには、ソースコードのコメントとして、戦車の回転する3Dモデルを含めることができる。OSのコードの大部分は実行時コンパイルされている。 デイビスは最終的にOS向けに100,000行を超えるコードを作成した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/29 08:10 UTC 版)

「世界樹の迷宮III 星海の来訪者」の記事における「システム概要」の解説

ゲームを開始すると、間もなくギルドの名前を設定するよう求められる。プレイヤーキャラクターのパーティーは主に「（ギルド名）の諸君」「（ギルド名）の皆」と呼ばれる。ギルドに登録できる最大キャラクター数は30人まで。また、今作から「航海」という要素とワイヤレス通信機能が追加されている。航海先で発生する「大航海クエスト」はワイヤレス通信による最大5人までの協力プレイに対応しているほか、航海で入手した交易品の交換や、すれ違い通信によるギルドカードの交換も行える。なお、ワイヤレス通信機能そのものを使わなくてもゲームそのものはコンプリート可能な作りになっている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/13 13:35 UTC 版)

「自動列車停止装置」の記事における「システム概要」の解説

地上装置の地上子から、停止信号・速度制限の位置や距離・勾配などの情報をデジタル送信で車上子を介して列車に送り、列車はこれらを基に自車の制動性能と走行距離から刻々の上限速度すなわちパターン（その列車が制動開始から停止・減速するまでの速度変化を表す曲線）を作成し、その上限速度値を用いて速度照査を行う。発生するパターンの最高速度は、車種ごとの最高運転速度＋10 km/hに設定されており、停止パターンが発生していない状態でも常時有効となる車両最高速度照査も行われている。 地上装置はJR東日本・相模鉄道（相鉄）ではI形、JR西日本では1形とも呼ばれているが、後者は列車から次の駅の停車かまたは通過かの「通停判別」とATS-P形を搭載しているとの情報を、地上装置が受信して種別による踏切の定時間制御と信号機の現示アップを行う、地上と車上の双方向に情報を伝達するトランスポンダ式に変更されている。 以下、本記事内では便宜上、I形を「JR東日本・相鉄方式」、1形を「JR西日本方式」と記述する。 停止信号を基準位置として車上で刻々算出した制限速度値（パターン）と比較して、そこまでに徐々に減速できるため冒進は起こらず、安全のための余裕距離もほとんど不要な優れた方式である。停止信号に対する制限と、4種の速度制限を設定でき、それらのうちの最低値で速度照査を行う。ATS-S・ATS-B形とは異なり、警報ベル音がなったあとに行なう確認扱い動作は必要としない。 速度照査はATS-S改良型のような点照査ではなく、安全のための無駄がほとんど要らず、列車の制動性能が正常ならば停止信号冒進は発生しないため、車間を詰めることのできる、非常に安全性の高い方式である。 地上のシステムは、符号処理器 (EC) ・中継器 (RP) ・ATS-P形有電源地上子で構成されており、符号処理器は信号機と繋がっており、符号処理器と中継器は電源・情報回路の2つを持つ複合ケーブル、中継器と地上子は接続ケーブルがそれぞれ繋がっている。符号処理器が信号機からの現示条件により、内蔵している電文ROMから制御電文を抽出した後にケーブルにより送られ、中継器がケーブルから送られる制御電文を自分が受け持つ地上子の制御電文と合致する制御電文を蓄積した後に地上子を介して制御電文が車上に送られる。 制御方式としては、信号機から600 m手前（外方とも呼ばれる）にパターン発生地上子を設置しており、信号機が停止現示の場合に、列車が手前の信号機による注意現示による速度で、その地上子に接近すると、その信号機までの距離などの情報を地上子から送信して、それを車上子が受信して車上に送られ、車上ではそれを元に信号機までのパターンを作成・記憶する。その後、列車がそのパターンの許容速度以下で列車を減速させ停止させれば良いが、列車の速度がパターンの許容速度に接近すると警報器が作動し、警報音鳴動とともに運転台のATS-P車上表示器にて「パターン接近警告」を表示する。さらに列車の速度がパターン速度を超えると、直通ブレーキ系車両では常用最大ブレーキにて列車を停止させ（常用制動は緩解時間が短いので、動作しても遅延が発生しにくい、また車両によっては非常ブレーキをかけると一旦停車するまで緩解できないことがある）、自動ブレーキ車両では非常ブレーキにて停止させる。その後に復帰扱いするとブレーキが緩解する。その他にも信号機がR現示からY現示又はG現示となる現示アップの場合には、その情報を車上に送信してパターンの更新を行う更新用地上子を信号機とパターン発生地上子の間に設置しており、閉塞・出発信号機には3個設置し場内信号機には6個設置されている。またカーブや分岐器での速度制限の場合には、信号機がR現示の場合と同じく、パターン発生地上子からの情報により、速度制限があるカーブや分岐器までとそれに続く速度制限区間のパターンを車上で作成・記憶して、列車をそのパターンに沿って減速させて速度制限区間での速度照査を実施する。 ATS-Pが優れている理由は、上述の通り車上演算パターン型照査方式の採用により冒進がなく、各列車のブレーキ性能による最適な照査パターンの作成が可能となることにより、安全かつ高密度運転が実現でき輸送容量を増やすことができる。これはトランスポンダ使用のデジタル方式採用によるものではない、変周型ATS-Sx上位互換でパターン照査を導入したATS-Psはデジタル方式ではないが、同じ点で優れている。 反面、降雪時など想定制動性能を保証できない環境下では、安全のための余裕距離がない分、適切な位置までに停止・減速できない恐れがある。現にJR西日本では特急「はるか」において、琵琶湖線で降雪下に280 mの冒進事故が発生したことがあった。 地上子から情報を受信した列車は、停止現示の信号機やカーブなどの速度制限までの距離に応じてパターンを作成・記憶するが、下り勾配でR現示の信号機がある場合は、地上子から「信号パターン補正」情報を送信してパターンを補正する。 信号関係の「保安コード（電文）」はJR各社と相鉄との共通で協議決定すると定められているため、JR各社間・相鉄およびJR東日本・相鉄方式を採用している東京臨海高速鉄道・北越急行・伊豆急行とJR西日本方式を採用している智頭急行との相互間で互換性があるが、JR東日本・相鉄とJR西日本で異なるコードとなっているのは「列番情報（JR東日本・相鉄）」「列車選別情報（JR西日本）」「速度制限を許容不足カント量（110 mm = 振り子式、70 mm = 高速、60 mm = 普通、50 mm = 機関車列車）毎に加算するコード領域（JR西日本）」「架線電圧切替、交直切替（JR東日本のみ）」「新幹線・在来線切替（新幹線直通電車のみ）」「高速許可（かつての北越急行）」である。 「速度制限を許容不足カント量ごとに加算するコード領域」については一部の曲線に導入されていたが、1990年（平成2年）ごろの導入以来2005年（平成17年）まで、設定値の約2/3に誤設定があり、多くは間違って共通（ = JR東日本・相鉄）方式で設定していたことが尼崎事故調査委員会の指摘により判明した。共通方式設定であれば、制限速度がJR東日本・相鉄と同様に最低車種になるだけとなるため、危険はなかったが、設定作業部局がJR西日本方式として機能拡張されていたことを知らなかった。発表時には誤設定の多数が「共通方式設定」だったことは発表されず、適用ミスで35 km/h超過といった危険なミスも多くあって、全国の鉄道事業者に設定値の点検を求めるなど問題になった。なお、このコード領域については、2005年（平成17年）のJR福知山線脱線事故を受けての曲線速度照査義務化に伴い、JR東日本にも採用され、その後ATS-Pの使用を開始した相鉄でも、JR東日本との仕様の共通化の観点からこれを採用している。 以上の位置基準型の車上演算型速度照査方式、いわゆるパターン型速度照査が（停止信号）冒進のない安全なATSとしてJR東日本を中心にATS-Pとして普及し、安全度を落とさずに列車間隔を詰め線路容量を増やすことに成功した。その照査方式が自動列車制御装置 (ATC) にも取り入れられDS-ATC / D-ATC / KS-ATC ≒ ATC-NSなどで採用されて線路容量を増やした。総武快速線 - 横須賀線の東京トンネルや埼京線池袋駅 - 新宿駅間など、在来線のATC区間をATS-Pに換装した例も現れている。また相鉄でも2014年3月30日より全路線でATS-Pを採用した。これは相鉄が2019年11月30日よりJR東日本と相互乗り入れをするためである。 しかし、ATS-Pはこうした非常に精密で高価な機器であることから、他のATSとの互換性は無く、独立したATSとして扱わなければならず、またATS-Pを安全かつ正確に作動させるために、専用の電源装置が必要になるほか、車上子も独立して設置しなければならない。この例として、JR東日本が保有する電気機関車EF65 501は、ATS-P設置の際に機器室に同電源装置を設置するスペースが確保できなかったため、運転室の助士席を撤去して設置する工事が行われたことや、JR西日本の所有する113系2000番台ワンマン車で運転室内に電源装置及び関連機器を設置できなかったために一部の座席を撤去して設置した事例などがある。蒸気機関車としては、同じくJR東日本が保有する「C58 239」・「C61 20」・「D51 498」、JR西日本が保有する「D51 200」の4両にATS-Pが追設されているが、JR東日本保有の3両は車上子は先台車上部に設置したため、万一の事故に備えての防護も兼ねて、スノープラウでカモフラージュを行い、装置の存在が目立たないように配慮されている。なお、電源装置はテンダー（炭水車）に設置しているが、設置場所はそれぞれ異なっている。一方、ディーゼル機関車は一部の車両がそれらの防護策を施さず、車上子が見える状態になっている。いずれの車両も、車上子は判別化のため、白色に塗られている。 JRにおける車体表記はP。また、JR東日本に乗り入れている東京メトロ05系や07系および15000系、東京臨海高速鉄道70-000形、伊豆急行8000系電車などにおいても同様の車体表記がある。なお、相鉄ではJR東日本直通対応車両を含め、ATS-P搭載車両の車体表記を特に行っていない。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/13 13:35 UTC 版)

「自動列車停止装置」の記事における「システム概要」の解説

ATS-Sxとの機能交換性を確保しつつ、車上にて速度照査パターンを発生させる新しい車上速度照査式ATS-Xを鉄道総研が開発を行ってきたが、このATS-Xを基本に線路条件に応じた速度制限機能に対応し、低コスト化と地上装置の省略を実現するため、車上データベース（車上DB）を導入したのがATS-Dxである。ATS-Sxと互換性があり車上速度照査機能を付加したものだが、線路条件に応じた速度照査パターンや速度制限機能を発生させるのに車上DBを使用している。 ATS-Dxは車上装置にATS-Sxの車上子を使用し、地上装置は従来のATS-Sxと同様の変周周波数のほか、デジタル信号を同時送信できるD形地上子を使用しており、種類としては、S形地上子の機能に加えて信号機までの距離等をデジタル情報として送信する有電源地上子、固定のデジタル情報を送信できる電源ケーブルレス地上子、現示追随性に応じて設置される速度照査パターン消去用（中間・直下）地上子、補足機能や付加機能を使用するために必要な個所に設置される制御用地上子の4種類がある。 以上の仕様から、ATS-Dxのシステムは地上系および車上系においてATS-Sxの動作を継承しつつ機器や機能を付加更新するものであり、ATS-Sxシステムを全面的に置き換えたり、独立したシステムが併存しており走行中にシステム切替をするものではなくその点でATS-Pとは異なる。また、ATS-Dx地上子との通信が正常完了しなかったり、ATS-Dx系の車上機器に故障がある場合は、自動的にATS-Sxによる制御にダウンし、事実上のバックアップ系として動作している。（後述） 線形情報を車上DBに保持するためATS-Dxにおいては車上装置が常時自列車の絶対位置を保持しておく必要があり、これは他のパターン照査式ATS（ATS-P等）と同様に速度発電機により距離積算計測を行っており、絶対位置確定用地上子を設置併用して自列車位置補正を行っている（後述）。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/18 01:47 UTC 版)

「スレッドフロート型掲示板」の記事における「システム概要」の解説

掲示板そのものを主とする概念とは違い、掲示板の中におけるトピックや話題毎のスレッドと呼ばれるまとまりを主とする。スレッド一覧を表示する際の順序は、各スレッド内における最終投稿時間を用いる。投稿が行われた時点で、下位に沈んでいた該当スレッドが一覧の最上位に浮上していくように見えるためこう呼ばれる。 単純にスレッドが上がる形式の掲示板のみについてではなく、｢あめぞう型掲示板｣を指して｢スレッドフロート型｣、｢マルチスレッドフロート型｣と称する事が多い。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/12/15 02:35 UTC 版)

「トヨタ・ハリアーハイブリッド」の記事における「システム概要」の解説

V型6気筒3,310ccの3MZ-FE型エンジン（最高出力211PS）、フロントモーター（最高出力167PS）及びリアモーター（日立製作所製。最高出力68PS）とを統合制御するハイブリッドユニット（システム出力272PS）を搭載する。加速性能は0→100km/hが7.3秒、50→80km/hが3.5秒と、V型8気筒4Lエンジンに匹敵する動力性能を発揮する。2t近い車重を感じさせないハイパワーと低燃費（10・15モード燃費17.8km/L）を両立している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/23 00:22 UTC 版)

「EXAMシステム」の記事における「システム概要」の解説

ニュータイプを打倒・駆逐するために作られたソフト・ハード一連の機器のことを指す。ソフトウェア・ハードウェア共にクルスト博士独自のノウハウで構築・調整されているため、彼以外の人物はコピーや複製どころかエミュレーターすら制作不可能とされている。 能力的にニュータイプに劣るオールドタイプに、NTに対抗できる戦闘能力をシステム補助で付与させることを目的として開発された。オペレーティングシステムの一種とされているが、システム稼働状態下ではほぼ完全な自律稼働が可能。EXAMシステムは人間の脳波を電磁波として捉え、その中のいわゆる「殺気」を判別し敵パイロットの位置の特定や攻撃の瞬間を察知して回避するといった、ソフトウェア的にニュータイプに近い戦闘動作を再現して見せるものである。この基本概念を理解しない者にとっては「搭載された機体に驚異的な性能を発揮させるOS」でしかない。また、サイコミュシステムの様なフィードバックシステムは持たないが、取り扱っている物が物なだけに、システムによる殲滅衝動やマリオンの幻影による救済祈願等、パイロットは様々な精神的影響を受ける。 システムが起動（暴走）するまで、およびシステムを制御しその機能を最大限に利用するためにはパイロットを必要とする。そのためにはパイロットとのシステムの親和性が高いことが必要とされ、それが適った場合には超常の戦闘能力が発揮されるが、逆にシステムとの親和性が低いパイロットが搭乗した場合、肉体的や精神的な過負荷に耐えられず死亡する等の危険性も伴っている。 ニュータイプの脳波を検知した場合、システムはニュータイプ殲滅を優先としパイロットの制御を離れ行動を開始しようとするが、これは暴走ではなく開発者（＝クルスト博士）の意図した正常な動作である。しかし多数の人間の死と殺気を感知した場合（戦場では頻繁に起こりうる）でも同様の反応が起こり無差別な殺戮を開始してしまうという問題が残った。こちらはクルスト博士の意図しなかった本来の意味での「暴走」といえる。また、戦場にEXAMシステムを搭載した機体が複数存在した場合には互いをニュータイプと認識して同士討ちを開始してしまう。このためEXAM搭載機は単機で敵集団に対し狂戦士的に戦う乱戦において最も威力を発揮し、実際に1号機・3号機による単機敵基地突入が行われている。 EXAMシステムはモビルスーツの頭部に搭載されるが、初期型EXAMを搭載したイフリート改はベース機のイフリートと比較してかなり巨大な頭部となっている。また、後期型EXAMを搭載したブルーディスティニー1号機は通常のサイズの頭部だが、開発ベースとなった機体が要求性能の関係で陸戦型ジムから陸戦型ガンダムに切り替わった際にわざわざ陸戦型ジムの頭部を陸戦型ガンダムに移植している。このことから、EXAMシステムとは単なるOSではなく特殊なハードウェアも含めたシステムであると考えられる。これを暴走（あるいはニュータイプ殲滅のための正常動作）させたブルーディスティニーはカメラ部分が緑から赤に変化する。暴走状態になった際はシステムからの指示に機体の動きを近づけるために、本来ならば機体の損耗を考えて抑制されているハード性能の限界（小説版では120%という言い回しをしている）を引き出してしまい、稼動部や動力部への過負荷によっていつオーバーヒートを起こしてもおかしくない危険な状態に陥ってしまう。 前線でのテスト中に頻発したEXAMシステムの暴走を制御するため、ブルーディスティニーを担当した技術士官アルフ・カムラはブルーディスティニーの1号機と3号機にリミッターを取り付け、本格的な暴走に突入する前にシステムが停止するように発動時間に制限をつけた。だがこの時点でアルフはEXAMの真の目的に気づいていなかったため、対ニュータイプシステムについては手付かずのまま放置されていた。リミッターを付与された1号機と3号機のEXAMシステムは通常50%しか機能していない。 なお、派生作品の漫画版（覇王マガジン版・ガンダムエース版の双方）では、マリオンそのものがパイロットの脳裏に出現している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/01/06 15:12 UTC 版)

「深淵 (ゲーム)」の記事における「システム概要」の解説

基本的には2D6で成功判定を行うが、運命カード（このゲームに付属する独自のカード。92枚よりなる）他による修正や変化がある。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/07 04:31 UTC 版)

「モバHO!」の記事における「システム概要」の解説

従来の衛星放送は家屋などに固定したアンテナで受信する、固定受信局向けの放送である。放送衛星は高度約36,000kmの静止軌道から、12GHz帯（Kuバンド）を用いて100〜200W程度の送信出力で放送する。 従来のシステムでは、この放送波を受信するためはパラボラアンテナのような高利得アンテナを用いる必要がある。こうした高利得アンテナは指向性が鋭いため正確に衛星に向ける必要があり、自動車などの車両に取り付けたアンテナでは受信が困難である。衛星が見通せないトンネル内や地下、高架下では受信ができなかった。 モバHO!のシステムでは放送周波数に2.6GHz帯（Sバンド）を用いる。周波数が1/2になると空間の伝播損失は1/4になり、他の要因とあわせ従来の衛星放送に比べ約1/13のロスで済む。また、衛星側のアンテナとして12m径の高利得アンテナを用いることで実効輻射電力を増加させている。このため受信機のアンテナを小型の無指向性の物にすることができ、受信機を携帯端末サイズにまで小型化することが可能であった。なお携帯端末にはパッチアンテナ（マイクロストリップアンテナ）を採用した。 放送方式は、ITU-R勧告 BS.1547 "Terrestrial component of systems for hybrid satellite-terrestrial digital sound broadcasting to vehicular, portable and fixed receivers in the frequency range 1 400-2 700 MHz"のSystem Eを使用している。 大都市圏向け（札幌・東京・名古屋・大阪・福岡など）のサービスであるが、衛星が見えないトンネル内やビルの谷間ではギャップフィラーを用いて受信可能にする。これは衛星を見通せる場所に設置したアンテナで受信した信号を、衛星からの電波の届かない場所に再送信する中継局である。ギャップフィラーには、S帯の電波を再送信する形式と衛星から通信として送られてくるKu帯のTDMの電波をS帯のDS-CDMに変換して再送信する形式があった。 しかしギャップフィラーの設置されていない日本国内（特に地方）の大半の地域での衛星が見えないトンネル内やビルの谷間での受信環境が良くなく、特に地方のモバイル放送の受信契約者からはギャップフィラーの設置や増設が待たれていた。モバイル放送の契約者増を図る為には、受信契約者に対する充実した対策やパラボラアンテナのような高利得アンテナを用いない簡便さをアピールするためのコンテンツの充実が望まれた。 放送方式は、日本国内では唯一の直接拡散符号分割多重方式（DS-CDM）を採用している。国際的にITU-R Rec. BO. 1130-4 Digital System Eとして採択されていた。