手荷物
作者山下憲子
収載図書ショートショートの広場 5
出版社講談社
刊行年月1994.3
シリーズ名講談社文庫
日本国有鉄道の荷物運送
(手荷物 から転送)
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2026/03/01 01:21 UTC 版)
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日本国有鉄道の荷物運送（にほんこくゆうてつどうのにもつうんそう）とは、1986年（昭和61年）まで行われた旧・日本国有鉄道（国鉄）の旅客列車に併結しての荷物輸送（旅客局扱）を指し、貨物列車によって輸送される貨物（貨物局扱）と対比される[1][2]。荷物扱いには、さらに以下に区分される[3][4]。
これらは旅客列車に荷物車を連結（主要幹線では一般旅客は乗車できない荷物車や郵便車のみで組成された荷物専用列車もあった）して輸送し、旅客ホームにて旅客と一緒に扱われた[注釈 1][3][1]。荷物専用列車の時刻は一時期、市販の旅客用大型時刻表にも時刻が掲載されていた[注釈 2]。
なお、旅客が鉄道に託送手荷物を預ける際には、手荷物符票（チッキ, チェッキ[注釈 3]）が発行される[8][9][4][7]。
規定
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この記事は特に記述がない限り、日本国内の法令について解説しています。また最新の法令改正を反映していない場合があります。
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旅客列車による運送規定は以下の通り。
- 第三章 託送󠄁󠄁手荷物
- 第三十六條 旅客カ其ノ旅行ニ必要󠄁󠄁ナル物品ハ手荷物トシテ託送󠄁󠄁スルコトヲ得但シ貨󠄁幣󠄁、有價證劵其ノ他ノ高價品及󠄁動物ハ此ノ限ニ在ラス
特種ノ列車ニ付テハ監督官廳ノ認󠄁可ヲ得テ手荷物ノ運󠄁送󠄁ヲ取扱󠄁ハサルコトヲ得
- 第三十八條 鐵道󠄁󠄁ハ旅客一人ニ付少クトモ三十斤迄ノ手荷物ヲ無賃ニテ運󠄁󠄁送󠄁󠄁スル便󠄁󠄁ヲ與󠄀フヘシ
半󠄁賃金ニテ運󠄁送󠄁スル小兒ノ無賃手荷物斤量ハ前󠄁記斤量ノ半󠄁ヲ以テ制限トス 割󠄀引乘車劵ヲ以テ乘車スル旅客ノ手荷物ニ付テハ監督官廳ノ認󠄁可ヲ得テ前󠄁二項ノ規定ニ依ラサルコトヲ得
- 第三十九條 斤量ニ依リ運󠄁󠄁賃ヲ定メサル特定物品ハ小荷物トシテ託送󠄁󠄁ノ手續ヲ爲スヘシ
前󠄁項ノ物品ニ付テハ鐵道󠄁ハ其種類及󠄁運󠄁賃ヲ特定シテ監督官廳ノ認󠄁可ヲ得之ヲ停車場ニ揭示スルコトヲ要󠄁ス
- 第四十二條 手荷物ヲ託送󠄁󠄁スル者ハ其ノ乘車劵ヲ鐵道󠄁󠄁係員ニ呈󠄁󠄁示スヘシ
- 第四十三條 手荷物ノ託送󠄁󠄁ヲ受ケタルトキハ引換ノ符票ヲ交󠄁󠄁付シ之ト引換ニ引渡ヲ爲スモノトス
- 第四章 小荷物(小貨󠄁)
物 運󠄁󠄁送󠄁󠄁- 第五十條 手荷物車ヲ以テ運󠄁󠄁送󠄁󠄁スルニ適󠄁󠄁スル貨󠄁󠄁物ハ小荷物トシテ旅客列車(混合列車亦同ジ)ヲ以テ運󠄁󠄁送󠄁󠄁ノ便󠄁󠄁ヲ開クヘシ
—鉄道運輸規程（明治33年逓信省令第36号）、官報、https://dl.ndl.go.jp/pid/2948426/1/17
なお、貨物については、貨物運送規則第4条により「貨物の扱い種別は、小口扱及び車扱いとし、荷送人の選択によつて定める」と区分されていた[10][1]。
歴史
（関東鉄道常総線取手駅、1978年1月）
明治時代から長年、郵便小包とともに小口荷物輸送の一翼を担っていた[9]。
明治
鉄道による少量物品輸送は明治時代に鉄道開業と共に始まった。1872年（明治5年）7月18日には、鉄道による品川 - 横浜間郵便物輸送が開始された[11]。同年10月14日には、新橋 - 横浜間で鉄道が開業すると同時に手荷物運賃が設定され、旅客が携行する物品輸送が開始された[注釈 4]。
翌1873年（明治6年）9月15日には、鉄道貨物運送補則において小荷物運送方と運賃が制定され、旅客以外の者の委託を受けて少量物品を輸送する託送貨物制度が開始された[11]。
第1条 日本政府は左の表に載する規則に従い定款の賃銭を取り東京の新橋及横浜の鉄道ステーションの間に貨物を運送する
第3条 託送貨物の事 託送の貨物は鉄道係りに渡す時送る所の貨物品名を表記し必ず託送の人一名或は連名又は其代人にて手記したる送状を添え可し—鉄道貨物運送補則（1873年）、抜粋[13]
大正
一定量までの手荷物は無償で預けることができた。
- 第2章 手荷物運送
- 第149条 旅客は旅行用具及び鉄道省において別に定める物品に限り之を手荷物として託送することを得るものとす。
- 第151条 手荷物は乗車券の経路と同一経路に由り之を運送す。
- 第152条 手荷物は旅客一人に付左の斤量迄は無賃にて之を運送す。
- 三等 五十斤
- 二等 七十斤
- 一等 百斤
- 第3章 小荷物運送
- 第157条 左に該当せさる物品は小荷物として之を託送することを得るものとす。
- 第158条 小荷物の運賃は最短経路の哩程により一か所毎に之を計算す。
- 第160条 小荷物には荷送人及荷受人の住所、氏名並送先駅を記載したる強靭なる荷札を附すべきものとす。
- 第4章 旅客付随小荷物運送
- 第182条 旅客は左の物品に限り旅客付随小荷物運送として之を託送することを得るものとす。
- 一 人力車、自動自転車、自転車、小児車
- 二 旅客の携帯する犬及小動物
- 三 行商人、呼売商人の携帯する商品
- 四 行商人、呼売商人の自用の商品運搬車
- 五 度量衡器取締官吏の携帯する度量衡検査用具
- 第184条 旅客付随小荷物の運賃は一箇所毎に之を計算す。
—国有鉄道旅客及荷物運送規則 （1920年）、抜粋
1919年（大正8年）には、新たに南満州鉄道との間に連絡運輸が開始された。
戦時体制
第二次世界大戦中の1942年には荷物運送一元化が行われ、小口貨物は「小荷物扱貨物」と「小口扱貨物」に区分された[14]。また小荷物扱貨物は、原則として10kg以下と定められた[1]。
さらに 1944年（昭和19年）3月14日には、決戦非常措置要綱に基づく旅客の輸送制限に関する件が閣議決定され、長距離旅客の制限等に併せて託送手荷物制度は全廃、小荷物扱い貨物に一元化された[15]。
戦後
戦後は制度が復活したものの全面有料化され[7]、終戦直後には急速なインフレーション進行に伴う物価高騰に対応するため、度々値上げが繰返された。1970年代に入ると国鉄の運営と国鉄労働組合・国鉄動力車労働組合の関係が悪化、激しい労働争議が頻発した。これが荷主からの信頼を失う結果となる。加えて、国鉄による少量品輸送そのものが、貨物局が取扱う小口貨物と旅客局が取扱う手小荷物とで重複して運営されており非効率的であるという批判が内部からも取沙汰されていた。
このことから国鉄では「小口貨物輸送改善」が行われ、1974年（昭和49年）10月ダイヤ改正に合わせて小口扱貨物を「普通扱第二種荷物」として手小荷物に統合し、国鉄による少量品輸送を旅客局の運営する手小荷物営業に一本化する、いわゆる「荷貨一元化」が行われた[1][16]。1974年度（昭和49年度）には約76,000個を取り扱い、これがピークであった[17]。
| 年度 | 昭和50 | 55 | 56 | 57 | 58 | 59 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 手荷物 | 4,631 | 2,026 | 1,564 | 1,037 | 537 | 255 |
| 普通扱小荷物 | 74,714 | 39,492 | 33,351 | 27,397 | 20,360 | 15,463 |
| 特別扱新聞紙·雑誌 | 43,099 | 37.108 | 35,283 | 33,681 | 29,696 | 21,880 |
| 託送郵便物 | 836 | 497 | 422 | 369 | 254 | 43 |
| 計 | 123,280 | 79,123 | 70,620 | 62,483 | 50,847 | 37,642 |
衰退から廃止へ
しかし、1976年（昭和51年）にヤマト運輸が「宅急便」の名称で宅配便サービスを開始し多くの運送業者が追随したことや、新聞や雑誌輸送のトラック輸送への転換、さらには全国紙が地方紙に委託して現地印刷を開始したことで取扱個数が減少に転じた。1980年には取扱数が半減に近い状態となり、取扱数量が宅急便と並ぶに至った[20]。国鉄はライバルのヤマト運輸と提携を行い、1981年6月から宅急便の長距離拠点間輸送を請負っている[21]。これはパレット輸送型の荷物列車を使用して東海道線、山陽線、信越線、東北線の23駅で積み下ろしを行い、1日あたり14本の荷物列車で245パレット、計7,350個の荷物を運ぶものだった[22][注釈 5]。
また、対抗策として1982年（昭和57年）5月には集配サービスを付加した「宅配鉄道便Q」[23]（人気漫画「オバケのQ太郎」をキャラクターに起用）を開始し、1985年（昭和60年）にはさらに取次店での荷物引受サービスを加えた「ひかり宅配便」の取り扱いを開始したものの凋落に歯止めはかからず、1986年（昭和61年）に鉄道小荷物サービスが廃止された。
この後、駅構内で旅客の手荷物を車廻りまで運ぶ独特の服装の赤帽も姿を消した。
手順
手荷物
初期は、係員は乗客の手荷物を預かった際には、乗車券に（手荷物）というスタンプを押し、チェッキを発行した[9]。手荷物を受け取る際には、チェッキと引き換えとなった[9]。
手荷物が全面有料化されると、チェッキは手荷物切符となった[7]。
小荷物
小荷物について、当時の国鉄営業規則では次のようになっていた。いずれも1980年当時のものである。
- 1個30キログラムまで、大きさ2立方メートルまで。超過分は超過料金が必要。
- 受付は小荷物取り扱い駅で午前9時から午後5時まで。但し、貴重品や特殊な物品は取扱駅を限定して取扱う。
- 所要日数は受付日1日+輸送距離400キロメートルごとに1日。急行荷物列車とブルートレイン利用の場合は受付日の翌日。
- 運賃は5つの地帯に分け、地帯区分、重量、品物によって決定する。さらに北海道は、函館本線上目名駅・室蘭本線大岸駅以東は北海道（1）、函館本線熱郛駅・室蘭本線礼文駅以西は北海道（2）と2つのブロックに分ける。
- 急行荷物列車利用の場合は100円の急行荷物料金を、ブルートレイン利用の場合は小荷物運賃相当額の特急荷物料金をそれぞれ徴収する。
- 急行荷物列車とブルートレイン利用の場合は区間を限定して取扱う。
- 配達はするが、配達可能駅と配達可能エリアを別に指定し、50kgまでは1個につき330円、50kg以上は1個につき520円の配達料金を徴収する。それ以外は駅留（駅まで取りに出向く。受付時間は午前9時から午後5時まで）。
- 駅留の場合、荷物が到着してから3日間は保管料は無料であるが、4日目以降8日目までは1個1日110円、9日目以降は1個1日130円の保管料を徴収する。
- 荷物は厳重に荷造りした上、荷受人・荷送人を書いた紙等を荷物本体に貼ると共に、同じ内容を書いた荷札をくくり付けなければならない[24]。
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隼駅に再現された手小荷物貨物取扱所（2010年8月）
運賃
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重量や輸送距離により変動する。また、発送駅から到着駅までの運賃は旅客同様最短距離によるが、私鉄駅からの発送の場合は私鉄線の運賃も加算された。
手荷物
手荷物の運賃は、1946年3月までは一定重量までは無料であり、それを超える場合には重量または個数に応じて運賃を収受していた[7]。手荷物運搬業者（赤帽）による運搬の場合は、旅客一人当たり5銭であった（1924年）[5]。
1946年4月からは無料運送は廃止され、すべて有料化された[7]。
1958年における手荷物運賃[7]
- 手荷物1口の総重量が、旅客1人につき30kgの割合で計算した重量を超過しないとき
- 旅客1人毎に、以下の運賃となる
- 同一自動車線の駅に発着するもの - 運送距離にかかわらず、一律50円
- その他 - 運送距離にかかわらず、一律115円
- 手荷物1口の総重量が、旅客1人につき30kgの割合で計算した重量を超過するとき
- 超過する重量に対する通常小荷物運賃に相当する額と、定額運賃(旅客1人につき50円または115円)とを合算
| 重量/地帯 | 第1地帯 | 第2地帯 | 第3地帯 | 第4地帯 | 第5地帯 |
|---|---|---|---|---|---|
| 10kgまで | 400 | 490 | 590 | 700 | 850 |
| 20kgまで | 480 | 630 | 780 | 930 | 1,110 |
| 30kgまで | 550 | 770 | 970 | 1,160 | 1,200 |
| 50kgまで | 640 | 910 | 1,160 | 1,200 | 1,200 |
| 70kgまで | 710 | 1,040 | 1,200 | 1,200 | 1,200 |
| 90kgまで | 790 | 1,200 | 1,200 | 1,200 | 1,200 |
小荷物
| 重量/距離 | 100km | 200km | 300km | 400km | 500km | 750km | 1000km | 1500km | 2000km | 以降 500km毎に |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 10kg | 80 | 100 | 120 | 135 | 145 | 175 | 205 | 265 | 325 | 60 |
| 15kg | 115 | 140 | 165 | 185 | 200 | 240 | 280 | 360 | 440 | 80 |
| 20kg | 145 | 175 | 205 | 230 | 250 | 300 | 350 | 450 | 550 | 100 |
| 25kg | 180 | 215 | 250 | 280 | 305 | 365 | 425 | 545 | 665 | 120 |
| 30kg | 210 | 250 | 290 | 325 | 355 | 425 | 495 | 635 | 775 | 140 |
| 35kg | 245 | 290 | 335 | 375 | 410 | 490 | 570 | 730 | 890 | 160 |
| 40kg | 275 | 325 | 375 | 420 | 460 | 550 | 640 | 820 | 1000 | 180 |
| 50kg | 340 | 400 | 460 | 515 | 565 | 675 | 785 | 1005 | 1225 | 220 |
| 以降10kg毎に | 130 | 15 | 170 | 190 | 210 | 250 | 290 | 370 | 450 | 80 |
| 重量/地帯 | 第1地帯 | 第2地帯 | 第3地帯 | 第4地帯 | 第5地帯 |
|---|---|---|---|---|---|
| 10kgまで | 530 630 1,060 |
650 750 1,300 |
780 880 1,560 |
950 1,050 1,900 |
1,200 1,300 2,400 |
| 20kgまで | 650 750 1,300 |
850 950 1,700 |
1,050 1,150 2,100 |
1,300 1,400 2,600 |
1,600 1,700 3,200 |
| 30kgまで | 780 880 1,560 |
1,050 1,150 2,100 |
1,350 1,450 2,700 |
1,650 1,750 3,300 |
2,000 2,100 4,000 |
| 50kgまで | 1,000 1,100 2,000 |
1,400 1,500 2,800 |
1,750 1,850 3,500 |
2,150 2,250 4,300 |
2,550 2,650 5,100 |
| 以上20kgを増す毎に | 300 600 |
450 900 |
600 1,200 |
750 1,500 |
900 1,800 |
例として、東京都内の駅から発送する場合における地帯区分は以下の通りであった（東京都内相互発着の場合は第1地帯となる）。
| 地帯区分 | 都道府県 |
|---|---|
| 第1地帯 | 宮城県、山形県、福島県、茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千葉県、神奈川県、新潟県、山梨県、長野県、岐阜県、静岡県、愛知県 |
| 第2地帯 | 青森県、岩手県、秋田県、富山県、石川県、福井県、三重県、滋賀県、京都府、大阪府、兵庫県、奈良県、和歌山県、鳥取県、岡山県 |
| 第3地帯 | 北海道（2）、島根県、広島県、山口県、徳島県、香川県、愛媛県、高知県、福岡県 |
| 第4地帯 | 北海道（1）、佐賀県、長崎県、熊本県、大分県、宮崎県、鹿児島県 |
| 第5地帯 | 沖縄県 |
特別扱荷物
新聞及び雑誌については日本国有鉄道荷物営業規則において、国鉄当局の認可を得て「特別扱運送契約」を締結することで特別な取り扱いを行った上で小荷物扱いで輸送された[14]。この承認を受けた新聞は題字付近、雑誌は表紙の最上部に「国鉄首都特別扱承認」「国鉄東局特別扱承認」等の文言と承認番号が入れられていた[14]
これらの特別扱を受けた場合にはゾーン別運賃では無く全国一律の特別運賃が適用され、一般の荷物より安価に輸送できた[注釈 6]。この特別扱による恩恵が大きかったのが雑誌であり、雑誌は鉄道により全国に届けられ普及することになった。しかしながら国鉄の労使紛争が極度に悪化し輸送混乱が生じると地方への雑誌の到着が極端に遅くなる等したため、トラックによる輸送に切替えられて姿を消して行った。
新聞も、都心の全国紙本社内にあった印刷工場で印刷した新聞を鉄道（主に長距離夜行列車に連結された荷物車）で輸送する方式から、地方紙への委託による現地印刷への切り替え、印刷工場の郊外への移転が進み、一部夕刊の輸送を除き廃止された。
なお、付録つき雑誌の場合、この扱いを受ける場合には紙素材の付録に限られていたため、1970年代までの『りぼん』や『なかよし』などの付録付きマンガ雑誌では、その制限の下で付録が工夫されて行った。
今日的な評価
明治から戦後間もない時期の日本においては、近代的な道路網の整備が遅れていたことも関係して、荷物輸送における鉄道の重要性は非常に高かった。しかし、一方では社会環境の変化に伴い、旅客鉄道の速度向上が求められ、駅ごとに荷物積卸を行う荷物輸送がその障害と見なされたこと、もう一方では、道路網の整備が進んだことで、前述したヤマト運輸など路線トラック事業者が小口荷物の配送事業に進出したことにより、荷物輸送における鉄道の重要性は1970年代 - 80年代にかけて急速に低下していった。以上のような状況の中で、鉄道小荷物が宅配便に対して後れを取った大きな理由として、集配サービスにおける柔軟性の欠如が挙げられる。
個人による物品輸送は、基本的に差出人の家から受取人の家までの輸送を基本とする。しかし、鉄道小荷物は基本的に発駅→着駅間における輸送が主であり、差出人の家から発駅までと着駅から受取人の家までの配送は、別建ての配送料金を支払わない限りは行われない附加役務という性質が強かった。また、当時の国鉄は集配事業を直接担うことが出来ないため、集配事業は日本通運や地方の運送事業者との間に契約を結んだ上で配送を委託していた。このため、集荷・輸送・配送サービスが一貫したネットワークの下において構築されていた郵便小包や宅配便に比べて効率性が低くコストが高くなりやすい特徴があった。
加えて、物資輸送はユニバーサルサービスとしての性質をも帯びることから、採算が取りにくい地方線区における荷物取扱も簡単には廃止することが出来ず、結果的に高コスト構造が温存される原因となった。70年代に宅配便が普及するまでは、ごく少量の物品（6キログラム以下）を運ぶ郵便小包とそれ以上の重量の物品を輸送する鉄道小荷物という棲み分けがなされており、特に郵便小包では扱えない6kg以上の小口荷物輸送に関しては鉄道の独占事業状態が続いていたため、上記のような問題は大きく取沙汰されることは無かった。しかし、宅配便の急成長が進んだことや、これに対抗するために郵政省が郵便小包の重量制限を緩和したことに伴い、郵便小包と鉄道小荷物との棲み分けが崩壊したことで収益バランスが崩れたことで鉄道小荷物輸送の高コスト構造が顕在化したのである。
日本の鉄道においては、その旅客輸送密度の高さ故に荷物輸送のためのスペース・人員・ダイヤを確保できなくなったのが実情である。客室にも相対的にゆとりがあり、乗車中の手荷物託送の必要性は航空機や高速バス程には高くないが、乗り降り、ターミナル移動時等を含めると必要性が認められることも少なくない。
2020年代に入り、いわゆる2024年問題（物流危機）を背景に新幹線による貨客混載が試験的に行われ、その後JR旅客6社による事業化がされている。
その他
国鉄の小荷物営業に関連して、駅構内での荷物積下ろし業務や、トラックによる駅からの荷物集配業務等を受託する国鉄の関連企業があり、「鉄道荷物会社」と呼ばれていた。日本全国で21社存在したが、鉄道小荷物営業廃止の影響を受け、転廃業する社も生じた。存続している企業には「ジェイアール東日本物流（旧・東京鉄道荷物）」・「ジェイアール西日本マルニックス（旧・大阪鉄道荷物）」等がある。
鉄道小荷物輸送は、旧国鉄のみならず地方や、大都市圏の一部私鉄でも行われていた（前出の関東鉄道常総線取手駅の画像の例）。旧東京地下鉄道（現・東京地下鉄銀座線）でも昭和初期に旧国鉄との連絡運輸を開始したのを機にチッキ扱いを開始したが、約10年間に発送が3個、到着が5個という状態だったため、1950年（昭和25年）にチッキ扱いは廃止された[25]。
脚注
- ^ 鉄道運輸規程（令和三年） 第四十一条 鉄道ハ託送手荷物ヲ旅客ト同一列車ヲ以テ運送スベシ但シ運送上ノ支障アル場合ハ此ノ限ニ在ラズ
- ^ 駅での荷物発送や引取り目安とするためと、列車番号は荷物列車のものでも、中には回送では無く営業用として旅客車が連結されている場合があり、旅客列車としての利用も考慮されていたため。
- ^ 預り証を示す英語の check（チェック・チェッキ）からチッキと呼ぶ。同様の意味を持つ ticket が訛ってチッキと呼ばれた、という説もある
- ^ 右荷物の儀は富分之内手回り荷物と難も一人前六十斤まてに限り候事 [12]
- ^ なお、ヤマト運輸自体「宅急便」開始以前の1950年（昭和25年）から首都圏で通運事業を営んでおり、国鉄との関係があった。JR移行後も貨物駅⇔荷主間の鉄道コンテナの配送業務や、自社保有コンテナをJR貨物のコンテナ貨物列車に積載して「宅急便」などの輸送を行っている。
- ^ 1974年日本国有鉄道荷物営業規則において新聞は1kg当たり6円、雑誌は11円と定められており、一般の荷物で最も安価な第一地帯の10kgまでの300円より非常に安く設定されていた。
出典
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- ^ 藤田 1982, p. 158.
- ^ 日本国有鉄道監査委員会『日本国有鉄道監査報告書 昭和59年度』（レポート）国立国会図書館デジタルコレクション、1985年8月、230-231頁。doi:10.11501/12066723。
- ^ 日本国有鉄道監査委員会『日本国有鉄道監査報告書 昭和38年度』（レポート）国立国会図書館デジタルコレクション、1964年、6.統計資料。doi:10.11501/2521882。
- ^ ヤマト運輸70 1991, p. 92.
- ^ ヤマト運輸70 1991, p. 342.
- ^ 運輸と荷役 1981.
- ^ ヤマト運輸70 1991, p. 94.
- ^ 国有鉄道旅客及荷物運送規則 第160条
- ^ 種村直樹『新・地下鉄ものがたり』日本交通公社、1987年、46頁
参考文献
- 朝陽会『国有鉄道旅客及荷物運送規則』国立国会図書館デジタルコレクション、1920年。doi:10.11501/1337781。
- 内閣『鉄道運輸規程中ヲ改正ス』国立公文書館デジタルアーカイブ、1909年。
- 鉄道運輸規程- e-Gov法令検索 （令和三年）
- 大野鐵「手荷物の託送制度（チッキ）」『伊予鉄が走る街今昔 坊っちゃん列車の街 松山の路面電車定点対比50年』JTBパブリッシング、2006年、 ISBN 4-533-06410-8
- ヤマト運輸株式会社社史編纂委員会 編『ヤマト運輸70年史』ヤマト運輸、1991年6月。NDLJP:13099249。
- 藤田忠「クロネコヤマトの「宅急便」は国鉄崩壊を進めるか」『破壊の理論 : 問題の核心をつかみ,大胆に動く』光文社〈カッパ・ビジネス〉、1982年12月、157-161頁。NDLJP:11978175/81。
- 荷役研究所 編「宅急便の幹線輸送を充実」『荷役と機械』 28巻、8号、荷役研究所、1981年8月。NDLJP:2379555/30。
関連項目
- 託送手荷物
- 手回り品切符
- 赤帽
- 荷物列車 / 荷物車 / 郵便車
- テルハ
- ターレットトラック
- 鉄道貨物輸送
- 鉄道荷物会社
- 小田急電鉄の荷物電車
- 第三種郵便物 - 特別扱同様、認可を受けた新聞や雑誌などの定期刊行物を低額で発送できる郵便の制度
外部リンク
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手荷物
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/13 18:57 UTC 版)
「エアアジア・ジャパン」の記事における「手荷物」の解説
機内持ち込み手荷物 2個、合計7kgまで無料。大きさに規定があり、危険物は持ち込めない。 受託手荷物 運賃種別によって、受託手荷物は有料となる。 事前予約の場合、1,200円(15kg以下)から。（座席種別によっては20kgまで無料） 搭乗当日、空港で支払う場合は2,900円(15kg以下)から。
※この「手荷物」の解説は、「エアアジア・ジャパン」の解説の一部です。
「手荷物」を含む「エアアジア・ジャパン」の記事については、「エアアジア・ジャパン」の概要を参照ください。
「手荷物」の例文・使い方・用例・文例
- 手荷物
- 機内持ち込み手荷物
- 手荷物はどの位の重さですか
- 機内には手荷物を1つだけしか持ち込めません
- 乗客は１人２個の手荷物を持ち込むことができます
- 手荷物預り証
- 別送手荷物
- 手荷物運搬用貨車
- 私にはたくさんの手荷物があった。
- 駅の手荷物用ロッカーにかばんを置き忘れた。
- 手荷物をホテルに預ける。
- まだその手荷物は見つかりません。
- あなたはここで私の手荷物を預かってもらえますか。
- あなたはこの手荷物を預かってもらえますか。
- 手荷物の受け取り
- 途中で手荷物検査が行われます。
- 彼女は手荷物をたくさん持って行った。
- 彼女は手荷物をたくさん持ってきた。
- 彼女は手荷物をたくさん持っていた。
- 彼女は手荷物を２個持っていった。
手荷物と同じ種類の言葉
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