横浜開港から大桟橋建設までとは? わかりやすく解説

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横浜開港から大桟橋建設まで

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/13 09:00 UTC 版)

大さん橋」の記事における「横浜開港から大桟橋建設まで」の解説

横浜港幕末1859年安政6年)に開港し以来急増する貨物量に対しイギリス波止場(後の「象の鼻波止場呼ばれる)やフランス波止場呼ばれる荷役必要な小規模船溜まりこそあったものの、直接岸壁接岸し荷役行え施設がなかった。 増加一途貨物量は、艀荷役だけでは対応しきれなくなり接岸荷役可能にする近代埠頭必要性高まっていった。艀荷役は、慢性的な埠頭不足により、海上コンテナ輸送への質的転換まで長く続き、まずは近代国家相応し埠頭建設することが当時早急課題とされた。 明治維新直後から井上馨大蔵大輔や、神奈川県知事からの要請により、1870年工部省お雇い外国人英国人技師リチャード・ヘンリー・ブラントンによる横浜築港桟橋計画提案や、1874年には内務省お雇い外国人オランダ人技師ファン・ドールンにより築港計画提案至り大隈重信大蔵卿からも接岸荷役体制向けた築港計画上申され、多く要望があったが、実現できなかった。また当時、既に東京港建設機運があり、品川沖に築港する案もあったが、横浜市からの反対財政難により、、これも実現しなかった。 横浜開港から27年経過した1886年になり、機運はいよいよ高まり内務省からオランダ人技師デ・リーケへの設計要請や、神奈川県よりイギリス陸軍大佐であり技官であったヘンリー・スペンサー・パーマーへの設計要請となった。しかし両者設計案は、明治政府内でも議論拮抗し、さらに政府内ではその上案件として、東京港建設横浜港建設のどちらを先行させるかといった議論深まっていた。 外務大臣になっていた大隈重信は、横浜港建設強く進言し、さらにパーマーイギリス帝国タイムズ記者兼職して同紙上日本好意的に報道した実績や、不平等条約改正向けた日英同盟への動きと相交じり正式にパーマー横浜港築港案が採択された。さらに下関砲撃事件での賠償のうち、アメリカ合衆国へ支払った賠償金が、1883年グラント大統領およびアメリカ合衆国議会承認より、日本への償還承認されており、償還賠償金785,000ドル充当させることで資金的目処整った。 この時期横浜築港正式決定されたことが、後年横浜港横浜市発展に繋がる決定的瞬間であったともいえる。 こうして1889年横浜築港第一期工事始まり接岸荷役可能な埠頭建設始まった。しかし基礎必要な螺旋は、日本工場からは供給できなかったため、大量螺旋輸入して建築された。こうして1894年現在の大さん橋前身となる「桟橋」が完成した桟橋陸地からの総延長738メートル桟橋部分は457メートル、幅19.2メートル当時技術最先端を行く近代埠頭であった桟橋完成見たものの、横浜港貨物取扱量近代日本急成長とともにさらに急増し外航客船はともかく、依然として荷役依存せざるを得ない状況であった。これは貨物滞留物流遅延招き横浜経済界からも更なる横浜港拡充要請強まっていった。これが横浜築港第二期工事繋がり新港埠頭建設へと繋がっていった。 横浜築港第二期工事では「桟橋」も拡張され幅42.8メートルとなり、2つ木造2層上屋新設され低層部貨物倉庫上層部旅客施設旅具検査場、並びに電信電話設備事務室併設された。1913年第二期工事完成した。 こうして桟橋は、外国航路貨客船における日本主要拠点となり、日本郵船東洋汽船大阪商船など日本海運業界表玄関一つとして利用され外国海運業界の外国定期航路拠点として活躍したヨーロッパ航路では英国P&O北ドイツ・ロイドフランス郵船北米航路では米国太平洋郵船カナダ太平洋汽船アメリカンプレジデントラインズ等が定期航路開設するようになった新港埠頭完成すると、外国航路一部移譲した新港埠頭4号岸壁日本郵船北米航路使用し9号岸壁欧州航路接岸する桟橋負荷緩和させた。桟橋外国籍船と日本郵船シアトル航路発着するようになった新港埠頭4号岸壁からは、太平洋戦争後もシアトル航路復帰した日本郵船の「氷川丸」が発着続けた氷川丸1960年最終航海終了させるに伴い新港埠頭旅客業務終了した桟橋(後の大桟橋)を含む横浜港からは生糸主要な輸出品であり、大日本帝国大きな外貨獲得機会もたらした生糸茶貿易大きく成長した横浜商社もあった。原三渓歴史や、現在も観光名所である三渓園シルクセンター往事偲ぶことができる。輸入品としては大豆小麦綿花石炭等があった。

※この「横浜開港から大桟橋建設まで」の解説は、「大さん橋」の解説の一部です。
「横浜開港から大桟橋建設まで」を含む「大さん橋」の記事については、「大さん橋」の概要を参照ください。

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