日本での運航とは? わかりやすく解説

日本での運航

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/05/31 02:29 UTC 版)

エアバスA300」の記事における「日本での運航」の解説

日本の航空会社では東亜国内航空(後の日本エアシステム)と佐川急便グループギャラクシーエアラインズA300採用した東亜国内航空日本エアシステム時代から日本航空との統合後まで含めて、A300B2Kを9機、A300B4を8機、A300-600R22機と延べ39機を運航したギャラクシーエアラインズA300-600R貨物型を2機運航したそのほか大韓航空タイ国際航空フィリピン航空中国航空会社などが日本への国際便にA300用いたまた、パンアメリカン航空アジア路線A300投入し日本へも乗り入れていた。 A300東亜国内航空の初のワイドボディ機となり、同時に日本の航空会社導入した最初欧州ジェット旅客機となった日本ローカル国内線中心に運航していた東亜国内航空DC-9次に導入する大型機の選定にあたり、主にA300DC-10比較検討したその結果DC-10ほどの大きさ航続距離性能不要とされ、双発整備性経済性に有利で地方空港の2,000メートル滑走路でも離着陸できる機材としてA300B2Kが選定された。実績の無い欧州製で世界初双発ワイドボディ機導入ということで心配する声もあったが、事前調査の上1979年5月最初受注契約交わされた。初納入先立つ1979年11月入間基地開催され国際航空宇宙ショーエアバス・インダストリーA300デモ機を出展した。この時の機体エアバスコーポレートカラーであるレインボーカラーに「東亜国内航空」とペイントされており、これを見た東亜国内航空役職員感激し同社機体塗装レインボーカラー譲り受けることとなった東亜国内航空への初引き渡し1980年10月で、翌年3月羽田 - 鹿児島線初就航した。その後ワイドボディ機ありながら滑走路長が2,000メートル地方空港へ就航できる離着陸性能活かし羽田北海道東北九州を結ぶ路線相次いで投入されローカル路線網充実貢献した増加する旅客数対応し、A300B2Kに続いてA300B4を追加発注しようとしたが、当時既にA300-600生産移行していたことから新造機では数を揃えられず海外航空会社から中古機を買い集めた。また、1988年4月には東亜国内航空日本エアシステム社名変更し、その年の7月同社初の国際定期便となる成田 - ソウル線が開設されA300B4が就航した その後日本エアシステムは、輸送力強化国際線へも就航できる機材としてA300-600R導入決め1991年4月最初機体受領した。この時のA300-600R第1世代後継というより機材増強側面強く第1世代は主に国内線A300-600アジア地域への国際線強化振り向けられた。日本エアシステム東亜国内航空時代からA300定時出発率99.5パーセント以上を維持しエアバスから最優秀運航者として2度表彰された。 日本エアシステム日本航空経営統合した後もA300引き継がれたが、第1世代機は2002年から引退始まり2006年3月31日運航終了した第1世代は予め引退計画されていたため統合後レインボーカラー塗装運用された。一方A300-600R新し日本航空塗装塗り替えられ国内線運航された。2008年リーマン・ショックきっかけ日本航空経営難に陥り、再建策の一環として機種整理行いA300-600R引退することとなった当初引退予定2011年3月だったが、その月の11日発生した東日本大震災を受けて被災した東北への輸送力増強充てられたことで引退は一旦延期され5月31日青森羽田行きの便をもって運航終えたギャラクシーエアラインズ2005年5月佐川急便設立した貨物専門航空会社で、A300-600R中古機を改造した貨物機導入し翌年10月羽田北九州ならびに那覇空港間で運航開始した2007年4月には新造機で2機目を導入し、新千歳羽田ならびに関西国際空港間でも就航開始した。しかし、燃料費高騰機材不具合により運航整備コストがかさみ、当初計画より大幅な赤字となり2008年8月事業停止清算決定し同年10月に全路線廃止した

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日本での運航

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2020/04/21 16:11 UTC 版)

ナッチャンRera」の記事における「日本での運航」の解説

青函航路高速化を図るため、旧・東日本フェリー1990年から1996年までジェットフォイル1997年から2000年までウォータージェット小型フェリー船名はいずれも「ゆにこん」)を導入した。しかし、燃費がかさむことや波浪への弱さ曳き波による漁業被害、およびトラック積載できないことによる低収益性などの理由により運航中止されていた。ナッチャンRera建造にあたり新・東日本フェリーおよび親会社のリベラホールディングス(現・リベラ)では、インキャットとともに風洞実験などを行い過去問題点精査し本船安定した運航一定のメド得たとしていた。しかし、運行開始後、前述曳き波による漁業被害再発し漁民らは速度を落とすよう求めていた。 青函トンネル開通以降青函間の旅客輸送多く鉄道担っているが、ナッチャンRera鉄道比して青森-函館間において所要時間エコノミークラス運賃安さの点で優位に立つことから、今後巻き返しがなるか注目されていた。弘南バス青森上野号や一時期十和田観光電鉄ブルースター号国際興業バス共同運行していた時期)の夜行バスとの連携積極的に進めていた。一方で在来船の2倍以上となる運賃や、ファーストクラスでも横になれないなど在来船との差も残った車両輸送運賃格差旅客輸送以上に影響大きく就航直後には減便された在来船車両航送満車頻繁に発生した2008年11月をもって運航会社東日本フェリー国内フェリー事業から撤退し、これにより多く航路運航休止したが、当船は同社撤退先立つ同年11月1日をもって僚船ナッチャンWorldとともに定期運航休止したこののちナッチャンWorld夏期限定ながらも青函航路復活運航果たしたのに対し当船にはそういった動きはなかったが、東日本フェリー吸収合併した津軽海峡フェリーによって、2010年7月係船地変更のため室蘭港回航された後、船内見学会やミニクルーズが実施された。

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