高速度試験

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高速度試験

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/09 07:27 UTC 版)

「国鉄EH10形電気機関車」の記事における「高速度試験」の解説

この当時、東海道本線の輸送需要逼迫により列車の高速化が急務とされ、その一環で東京 - 大阪間を6時間30分で結ぶ超特急列車の運転計画が検討されていた。そこで1955年12月に前述の15号機と当時完成したばかりの軽量客車を用いて、高速旅客列車の牽引試験が行われた。高速旅客列車試験では最高で120km/hを達成し、また1955年12月5日の下り、6日の上り特急「つばめ」を、東京～米原間で試験的に牽引した。（列車暖房対応と異常時のバックアップのため次位にEF58が連結された） この実績を反映してEH10形をより高速化・軽量化した優等旅客列車牽引用の8軸機「EH50形」製作計画も進められ、1956年（昭和31年）には最大運転速度120km/h、機関車重量102.4t以下、主電動機1基あたりの出力は325kW以上といった計画の概要が決定していた。だが、軸重の大きい機関車を高速で走行させる場合には軌道強化が必要で莫大な費用がかかる等のデメリットが大きいと判断され、その後の国鉄は、昼行優等列車については後の新幹線へもつながる軽量で高速な電車方式に重心を移し、速度試験も151系などで行われるようになり、EH50形は計画が中止され未成車両として終わった。15号機も試験後は先述の通り通常の貨物用仕様に戻された。

高速度試験

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/04/26 13:58 UTC 版)

「ドイツ国鉄19.10形蒸気機関車」の記事における「高速度試験」の解説

ほとんどの試験走行では最高時速は60kmから100kmの間に据え置かれた。ほんの数度、ブレーキテストの際に時速180km以上で走り、短時間ながら最高時速は186kmに達した。しかし、本格的な高速度試験は本機では実施されなかった。

高速度試験

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/24 10:10 UTC 版)

「王立プロイセン軍事鉄道」の記事における「高速度試験」の解説

1901年に、マリーエンフェルデとツォッセンの間で電気車両と高速蒸気機関車の試験が開始された。1899年10月10日に設立された高速電気鉄道研究協会（ドイツ語：Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen）にはAEGとジーメンス・ウント・ハルスケが参加し、線路際の高さ5 - 7メートルの電柱に設置した架線を3本使用する10 kV/50 Hzの三相交流方式で、33 kmの区間を電化した。160 km/h突破はこの区間で1901年に初めて達成された。施設と車両の改良を経て、1903年10月7日には初めて200 km/h突破に成功。AEGの試験車は、1903年10月27日に210.2 km/hの世界新記録を樹立した。 プロイセン邦有鉄道S9形蒸気機関車アルトナ561号機とアルトナ562号機（de:Preußische S 9 Altona 561 und Altona 562）による高速度試験は1904年にも実施された。

高速度試験

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/11 04:24 UTC 版)

「国鉄101系電車」の記事における「高速度試験」の解説

登場して間もない1957年（昭和32年）10月に試作車4両（モハ90501、モハ90502、モハ90003、モハ90500）を用いて東海道本線（浜松 - 米原間）で高速度試験が実施された。試験車はDT21X台車の歯数比を3.95の高速型に変更し、モハ90502の台車のまくらばねをコイルばねからベローズ式空気ばねに変更したDT21Yに換装して乗り心地の比較検討も行われている。 この試験の成果により、国鉄初の特急形電車で後の国鉄特急形電車の礎となったモハ20系（称号改正に伴い151系）や新幹線電車の成功に大きく貢献した。また、この試験の際に切妻型ながら当時の国鉄車両における速度記録である135 km/hを記録した。なお、当時の狭軌の日本国内記録は小田急3000形の145 km/hで、国鉄車としては後にクモヤ93形が175 km/hを達成している。

高速度試験

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/09 05:27 UTC 版)

「東武1720系電車」の記事における「高速度試験」の解説

就役間もない1960年11月12日には非公式ながら1720系および1700系による高速度試験が行われている。最高速度を時速105 km/hから時速110 km/hに、目標としては115 km/hまで引き上げることを目的に行われた。この試験の結果、時速110 km/hへの引き上げが妥当だとして対応することになった。 さらに19日にも中間車2両を抜いた4両編成で試験が行われた。しかし、高速で走行していた状態から非常ブレーキをかけた際に滑走し、全車輪が大きく摩耗してしまった。そのため、この時の高速試験は中止されている。

高速度試験

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/02 21:42 UTC 版)

「国鉄クモヤ93形電車」の記事における「高速度試験」の解説

以下の記録を樹立している。 165km/h 1959年12月4日 東海道本線金谷 - 藤枝間上り線 167km/h 1960年2月10日 東北本線岡本 - 宇都宮間上り線 175km/h 1960年11月21日 東海道本線島田 - 藤枝間新幹線試験第3線新設工事区間同年9月に完成した試作PCまくらぎ・コンパウンドカテナリなどを採用した区間で、同車も新幹線用試作パンタグラフが搭載されての試験となった。 狭軌鉄道世界最高速度記録達成であったため、本車の車体側面に記念のチャンピオンプレートが取り付けられた。その記録達成の付近に後年開業した六合駅には、1995年に記念碑が立てられている。