日本における実例

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日本における実例

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/10 22:57 UTC 版)

「ポリティカル・コレクトネス」の記事における「日本における実例」の解説

日本においても、ポリティカル・コレクトネスの考え方により、用語が言い換えられるようになってきた。1980年代まではさほど目立たなかったが、アメリカ合衆国に追従して1990年代から叫ばれるケースが激増した。

日本における実例

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/11/11 02:10 UTC 版)

「複電圧車」の記事における「日本における実例」の解説

2016年現在、日本の鉄道において複電圧車が電圧切替機能を活かして直通運転に使用されているのは、下記の例のみである。昇圧対応で複電圧車を使用した例は、車両数の多い大手私鉄を中心に相当数の例がある。なお、低電圧区間が短距離である場合は、車両側に特段の対応をせず直通した例もある（1956年までの近鉄大阪線上本町駅 - 布施駅間、1969年までの阪急京都本線梅田駅 - 十三駅間など）。現在でも、750 Vの横河原線・郡中線と600 Vの高浜線の両方で使用される伊予鉄道（鉄道線）の車両は、通常複電圧車としては扱われない。

日本における実例

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/27 08:04 UTC 版)

「間テクスト性」の記事における「日本における実例」の解説

ミステリー作家の深水黎一郎が『花窗玻璃』（河出文庫）において、アガサ・クリスティの『オリエント急行の殺人』の中で車掌が言うフランス語の台詞 Il n'y a rien à voir.を、全く違ったシチュエーションでそのまま使っており、同作に関するエッセイの中で、「クリステヴァ風のちょっとしたお遊び」であると述べている。

日本における実例

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/27 04:08 UTC 版)

「社内カンパニー」の記事における「日本における実例」の解説

日本では、1994年にソニー（現：ソニーグループ）が史上初めて社内カンパニー制を導入した。 特に電機・通信機器メーカー（パナソニック、東芝、三菱電機、オムロン、富士通、メルコホールディングス（バッファロー）など）やトヨタ自動車、川崎重工業、武田薬品工業、プラス、ソニー・ミュージックレーベルズ（ソニー・ミュージックエンタテインメント（以下SMEJ））、メディア・コングロマリット（TBSホールディングス（以下TBSHD、旧・東京放送ホールディングス ← 東京放送)、琉球放送（RBC））、両備ホールディングス（旧・両備バス）、ツネイシホールディングス、ヤンマーホールディングス（ヤンマー）、サントリーホールディングス（サントリー）、ソフトバンクグループ、ユニバーサル ミュージック ジャパン、コカ・コーラボトラーズジャパン、JVCケンウッド・ビクターエンタテインメント、伊藤忠商事、ワーナーミュージック・ジャパンなどがそれを取り入れている。 TBSHD（テレビ放送の免許を保有する持ち株会社）とテレビ放送事業全般を行うTBSテレビ、ラジオ放送全般を担当するTBSラジオ（旧・TBSラジオ&コミュニケーションズ）のように社内カンパニーから公式な個別の企業として分社化するケースもある。 トステム住宅研究所（現在のLIXIL住宅研究所）や三協立山の場合、子会社やグループ会社を統合した後、統合前の社名をカンパニー名称として社内カンパニー制を導入している。 2007年4月1日に両備バスと両備運輸が合併して発足した両備ホールディングスは、「両備経営サポートカンパニー」という全国的にも珍しい経営支援のための社内カンパニーを設けることになった。また、LIXILは2011年の傘下5社の合併による組織に合わせて社内カンパニー制を導入した。 SMEJを除くソニーやNECのように社内カンパニー制を一度は導入したものの、組織のスリム化・意志決定の迅速化を目的に、廃止した企業もある。 経営統合の際には、出光リテール販売などのように、旧会社単位で社内カンパニーを立ち上げ、徐々に組織の簡素化や統廃合などを行う場合がある。 出版メディア業界ではKADOKAWA（旧・角川グループホールディングス）が史上初の持株会社制からブランドカンパニー制（合併・吸収した8つの出版社を企業内ブランドとして名称を継続する）へ段階的移行を行ったり、コナミデジタルエンタテインメント（以下KDE-J、コナミホールディングス）でも社内プロダクション制度（広義の社内カンパニー制度）を設けているなどしており、国内でも新たな動きがみられる。 芸能プロダクション関係ではアップフロントグループが2015年より一部を除き、上記のKDE-J同様、社内プロダクション制度を導入している。 なお、広島電鉄のように一度は採用したもののその後取り止めた事例もある。

日本における実例

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/08 00:36 UTC 版)

「交直流電車」の記事における「日本における実例」の解説

2022年3月現在の日本では、東日本旅客鉄道（JR東日本）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・九州旅客鉄道（JR九州）・首都圏新都市鉄道・IRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道・えちごトキめき鉄道の各社が保有している。 交直流電車は直流電動機を用いた時代は前述の通り構造が複雑となるため、直流型電車と比べてのみならず交流専用の電車と比べても、車両の製造コストが高額となった。1990年代中期以降は交流電車も、交直流電車も同じVVVFインバータ制御を採用するようになったため交流電車、交直流電車のコスト差は交直切り替え機器程度である。 日本国有鉄道（国鉄）時代は、交流区間でのみの運用であっても北海道を除いて交直流両用の車両を製造することが多かった。交流区間のみを走る運用が少なく、わざわざ開発費をかけて少ない台数の交流専用車を作るメリットは少ないとされた。製造されるようになった後も技術的な理由で一時製造が見合わせられたこと、全国的な車両の配置転換があったこと等が大きいが、結果的に機器コストのかかる車両を大量に造らざるを得なくなり、交流電化のメリットも生かしにくかった。 国鉄分割民営化後は、JRグループ各社で運用が局地化し、全国的な配置転換もなくなったため、北海道旅客鉄道（JR北海道）やJR九州は専ら交流電車を導入し、交直流電車は常磐線や日本海縦貫線など、交流と直流区間をまたがって運用される区間で導入するのが一般的になり、運用区間も縮小され、数を減らしつつある。特に3電源対応の一般旅客輸送用電車に至ってはE653系の72両しか存在せず、しかも通常は交流60Hz区間は走行していない。なお、コスト面などから日本海縦貫線の一部である羽越本線やえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインのように交流区間と直流区間をまたがる列車に気動車を使用する例もある。また、運行区間が直流区間のみとなったため、交流対応の機器を撤去して直流専用に改造されたものも（その逆のパターンのものも同様に）ある。 路線自体の電気方式を直流から交流、もしくは交流から直流に切り替え、交直流電車を不要とした（もしくは必要数を減らした）区間もある。また、直流・交流の特急形車両で見られる車体傾斜式車両は試作の591系しか存在しておらず、営業用では存在していない。