事故の背景

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事故の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/10 09:00 UTC 版)

「コピアポ鉱山落盤事故」の記事における「事故の背景」の解説

チリは鉱業国として長い歴史を持つ（2010年は銅生産世界シェア35 %ほどとリチウム生産量世界一）。しかし一方で採掘現場の安全確保は立ち遅れ、2000年から年平均34人が採掘中の事故により亡くなっている。2008年には43人の命が失われ、2009年に19万1685件の事故が発生し443人が死亡、2010年の第1四半期だけでも155人が死亡している。 コピアポ鉱山の坑道は螺旋状に1本道で地下深くに伸びており、迂回路や退避路は設けられていなかった。コピアポ鉱山でも2004年と2007年に各1名の死亡事故を含む複数の事故が起こっており、政府は2010年7月から、鉱山所有会社らに坑道の強化の不備の旨の警告を発していた。1995年に鉱山労働組合はコピアポ鉱山の閉鎖を要求、裁判所にも持ちだされた。2005年から2007年にかけ労働監督局は閉山を決定したものの、なんの改善措置も行政監督もなく、2009年に操業再開が認められた。今回の事故原因の強度不足も、事故が起きる前の段階で予測可能だったものを、早期に鉱山閉鎖をしなかった理由について論争を引き起こしている。全国地質・鉱山事業局（Sernageomin）の役割が疑われ、Sernageominの17人の監督官による責任のなすりあいが行われる一方で、鉱山経営者との間に利益提供があったことが疑われている。アタカマ州には2000から3000の鉱山があるが、担当する監督官はわずか2名であった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/16 18:51 UTC 版)

「臥牛アパート崩壊事故」の記事における「事故の背景」の解説

1960年代からソウルへの人口集中が進んだ一方で住宅不足が深刻化、特に貧困層の住環境が悪く無許可で建設されたバラックが密集している板子村（スラム街）が市内各所に形成されていた。 既に朴正煕大統領によって抜擢されていた金玄玉市長によってソウルの都市開発が進められていたが、1969年に板子村の再開発と貧困層住民を対象とする市民アパート建設を発表。早急な住宅供給を目指すため建設にあたっては民間活力を導入することとなり、多くの建設会社がこれに参加した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/09 05:20 UTC 版)

「上海列車事故」の記事における「事故の背景」の解説

当時の日本は円高だったことや外貨獲得を必要とする中国側の意向もあって修学旅行が盛んに行われていたが、この時期の中国の鉄道は急増する需要にインフラの整備が追いつかず事故が多発していた。同年1月には、鉄道事故が3件連続して発生し、合計で140名が犠牲になっていた。そのため、3月6日には中国鉄道省大臣が更迭されていた。また上海と蘇州の間の鉄道は中国有数の過密ダイヤで運行されていたにも関わらず、ATSが全く整備されていないなど安全性に問題があった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/10 05:46 UTC 版)

「品川勝島倉庫爆発火災」の記事における「事故の背景」の解説

保管されていたニトロセルロースは大日本セルロイド製で、1964年東京オリンピックを控えた当時は、塗料の原料としての需要が高まっていた。発生4日前の7月10日に大井消防署が査察に入った際に、危険物貯蔵許可を受けていた103号倉庫と105号倉庫以外の屋外にニトロセルロース（200キログラム入りドラム缶100本）を野積みしていたことから、警告を受けていた。 だが査察後も撤去しないばかりか保管量を増やし、火災当時は1,000本を超えるドラム缶が置かれていた。発生数日前にサンプル作成のためにドラム缶の内容物の一部を取り出した際に再密封が不完全で、湿潤させていたアルコールが気化しニトロセルロースが乾燥したことが発火の原因と推定されている。また、12号倉庫には当初モーターオイルを貯蔵しているとされていたが、鎮火後に焼け跡からメチルエチルケトンパーオキサイドの容器の残骸が見つかり、無許可で貯蔵していたことが発覚した。この薬品は衝撃等でも爆発する感度の強いもので、事故後の東京都議会での参考人質疑の際に東京消防庁幹部は爆薬同様であると発言している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/18 16:13 UTC 版)

「サルタナ」の記事における「事故の背景」の解説

19世紀中頃のアメリカでは、鉄道は既に敷設されつつあったが、東部が中心で大陸中西部はまだ不充分であり、道路網も未発達であったので、ミシシッピ川とその支流による水運は重要な輸送・交通手段であった。既に蒸気船が開発されていたため、ミシシッピ水系にも多数の蒸気船が就航して物資や人員を輸送していた。それらの船舶には政府による安全基準が設けられてはいたが、運輸業者による利潤の追求もあり、また低い運賃を望む利用者側の要求もあり、不充分な資材や方法で船を建造したり、機関の限界を越える運航が行なわれることも多かった。1861年に南北戦争が始まると、軍需物資や兵員の輸送のためにミシシッピ水系の水運はさらに活発化し、輸送の増加に対応するため規制は緩和され、安全基準は事実上有名無実と化していた。 「サルタナ」は酷使のためボイラーと冷却系統に不具合が生じたが、処置は行なわれなかった。1865年4月、南北戦争終結に当り、南部の捕虜収容所にいた北軍将兵の送還作業が行なわれることになったが、政府による多額の送還手数料獲得を巡って船会社の利権争いがあり、そこに北軍の高級将校や政治家までが関与していた。「サルタナ」は、捕虜の集結地であるヴィックスバーグに向かう途中で再びボイラーに故障が発生したが、修理に時間を取られるのを恐れ、間に合わせの処置をしたのみでそのまま航行した。「サルタナ」の所有権者の1人であった船長が経済的に困窮しており、捕虜送還担当将校を買収して作業を受注することになっていたのが大きな理由である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/12 18:45 UTC 版)

「アラスカ航空261便墜落事故」の記事における「事故の背景」の解説

アラスカ航空は1990年代中盤から他社との競争の中で収益力の低下に悩まされていた。このため、1990年代後半に入ると既存の機体数で運行本数を増やして収益を上げる経営を行っていた。しかし、飛行時間や飛行回数によって定期的に部品を交換しなければならないメンテナンスはコスト増加の原因になるとして、メーカーマニュアルよりも著しく緩い独自点検マニュアルを整備するに至った。また、運行本数を増やした一方で機体数とメンテナンス人員は増やさなかったことから、メンテナンス時間を十分に取れなかった。 現場ではメンテナンスが時間に追われるようになり、必要最低限にも満たないメンテナンスしか行える状況ではなく、現場では日常的に独自マニュアルに従った点検整備を改ざんするなどし、実際にはメンテナンスを行っていない機体が客を乗せ空を飛んでいた。 1998年、カリフォルニア州オークランドに所在するアラスカ航空の整備工場に勤めていたある整備士が、アラスカ航空の整備の実態について、監督者が本来承認すべきでない整備記録を承認したり、未完了の作業を完了済としているとして連邦航空局へ内部告発した。以後内部告発者は連邦捜査官に協力して監督者の言動を密かに録音した。連邦航空局は1998年12月22日にアラスカ航空の家宅捜索を行い資料を押収した。アラスカ航空は内部告発者に対して1999年8月に強制的に有給休暇を取得させるなど制裁的措置を行い、内部告発者は2000年にアラスカ航空を名誉棄損で告訴した。内部告発者が1997年に指摘した中に、事故機のねじジャッキとジンバルナットを交換すべきとの内容が含まれていたことから、261便の事故調査はアラスカ航空に対する連邦による捜査の一部となった。2001年12月、連邦の検察官はアラスカ航空の起訴を見送り、多数の規定違反についての罰金支払いのみで終了した。それとほぼ同時期に名誉棄損訴訟についてアラスカ航空は約50万ドル（日本円換算で約6,400万円）を支払って和解に応じた。和解の一環として内部告発者はアラスカ航空を退社した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/03 15:26 UTC 版)

「1996年エア・アフリカ墜落事故」の記事における「事故の背景」の解説

サブサハラ・アフリカで起きた数十年にわたる紛争を経て、航空ビジネスは非常に複雑になっており、違法行為が横行していた。 アントワープの平和研究所長であるヨハン・ペレマンは以下のように語っている。 飛行機をリースして実際に運行している航空会社と、リースを計画・仲介している輸送代理店と、実際に航空機を所有している会社との関係は、しばしば非常に複雑になっていたりする。そのため、違法行為の責任がどこにあるのか確かめることが困難になっている。1996年1月にキンシャサで墜落したアントノフは、エア・アフリカ（英語版）によって運用されていたが、同社は実業家のベンバ・サオロナが所有する航空会社Scibe Airliftから機体と乗員のリースを受けていた。Scibe Airliftの販売代理店でありベルギーに拠点を置くScibe CMMJはザイール共和国の航空会社にも機体を賃貸しており、同様にモスクワ・エアウェイズ（英語版）とも契約していた。 また、この32B便がアンゴラ全面独立民族同盟へ武器を輸送していたとも報じられている。 Scibe Airliftは、少なくとも1985年にはサオロナとモブツ・セセ・セコが所有していた。（1985年11月18日/フォーブス） そして、1996年の1月にアントノフ32便がキンシャサでの離陸に失敗しおよそ370人が死亡した事故を起こした際に、UNITAへ武器を輸送していたことが判明した。（1996年1月10日/アジェンスフランスプレス） エア・アフリカが運行したアントノフ32便の航空機と乗組員はScibe Airliftからチャーターしていたが、実際にはScibe Airliftの販売代理店であるScibe CMMJを通じて、モスクワ航空からリースされた機体であった。（1997年3月21日/ワシントン・ポスト）

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/06 07:26 UTC 版)

「太平輪沈没事故」の記事における「事故の背景」の解説

国共内戦後期に多くの難民が中国大陸から脱出しようとした。これらの人々は金塊と交換したり人間関係によりすでに満員の太平輪に乗船した。1949年1月27日（中国暦除夕の前日）、太平輪は午前10時（現地時間）に出発予定だったが中華民国中央銀行の銀元の積み込み（裝運）を待ったため、出発時刻は午後4時18分になった。太平輪には計1000人の乗客（乗船券を持つ乗客508人、船員124人、乗船券を持たない乗客約300人）が乗船しており、また条鋼（鋼條）600トン、東南日報の印刷機・新聞紙100トン以上、中華民国中央銀行の重要書類1317箱、迪化街が予約購入した南北貨などの重量貨物を積載していた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/21 03:10 UTC 版)

「三島駅乗客転落事故」の記事における「事故の背景」の解説

本事故は、ホーム上の旅客の異常に駅務員、乗務員が気付かなかったことにより死亡事故に至り、旅客の高校生が駆け込み乗車をしようとしたことも誘因なのであるが、手指ほかの異物が扉に挟まれると抜けなくなるという旧型車両の設計が大きな危険をはらんでいることが強く認識された。 新幹線では車内の気密を保つため、ドアを内側から車体に押さえつける「気密押さえ装置」がある。これは、100系以降の新型車両では、発車後に速度が上がってから働くのに対し、旧型である該当車両の0系は当時、ドアが閉まると直ちに気密押さえ装置が働く構造であった。そのため、挟まれてしまった指は直ちに、引き抜くことができない強さで挟み込まれた。 また、3.5mm以上の異物を挟んだ場合には戸閉め知らせ灯が点灯しない構造であったが、指がドアの縁に張られた厚さ7mmのゴムに食い込んだために3.5mm以下になったか、指先がドアと車体の間に挟まれたために感知せず、そのまま点灯したことが原因とされた。 また、車掌は最後部の16両目と、中間8両目の窓から顔を出して出発時の安全確認をする規定があったが、8両目担当の車掌は緊急でない扉の故障に対応するために10両目におり、さらに別の乗客の対応をしていた。この車掌はそれでもなお10両目から顔を出し安全確認をしたが、規定通り8両目の窓から確認していたら、死亡した高校生が指を挟まれていた扉の位置から約30mの短距離であり、事故防止できた可能性があった。 一方、ホーム上の駅務員は、旅客が挟まれている事に気づいて対応しようとしていた別の旅客を見送り客と誤認し、結果、事故を防止できなかった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/06 07:13 UTC 版)

「TAM航空3054便オーバーラン事故」の記事における「事故の背景」の解説

この空港では過去にも度々オーバーラン事故や周辺地への墜落事故が発生しており、2007年2月にはブラジルの裁判所はフォッカー 100とボーイング737NGなど4機種に対してブレーキ性能上問題があるとして飛行禁止を命令していた。だが、ブラジル航空当局とTAM航空は多くの利用者に影響を与えるとして異議を申し立て、上級裁判所において、経済効果を理由に逆転判決が出され、この命令は取り消されていた。 空港の滑走路はこれ以上拡張の余地がないため、滑走路の路面に溝をつけるなどの工夫をしており、その改善のために滑走路が数週間閉鎖されたこともあった。また3054便の着陸した滑走路には舗装し直された箇所があり、コンクリートが固まった後の7月28日に溝をつける工事が予定されていたという。この空港では1996年にTAM航空のフォッカー100が離陸直後に住宅地に墜落する（TAM航空402便離陸失敗事故）など、航空事故が度々発生しており、7月16日にも旅客機がオーバーランする事故を起こしているなど、危険性が指摘されていた。 同空港の滑走路はかねてより特に水はけの悪いことで知られており、事故の前日にも降雨中に着陸した2機がスリップしている。また平行滑走路の全長は1,940メートルと1,435メートルで、これは今日の大型ジェット旅客機（ボーイング747やエアバスA340）が安全な離着陸を行うために必要とされる2,500メートルはおろか、中型機（ボーイング767やエアバスA300）・小型機（ボーイング737やエアバスA320）に必要とされる2,000メートルにも満たない。しかもパイロットたちが「空母」とあだ名するこの空港は都心に近く利便性が高い反面、住宅地の中に取り残された陸の孤島のような立地で、滑走路の先に緩衝地帯やアレスター・ベッドを設けるための土地の余裕もない。このため過去にもオーバーラン事故や周辺住宅地への墜落事故が数回起きており、安全性の疑問はこれまでにも幾度となく指摘されていた。しかし同空港にはこれ以上の拡張工事が望めないこと、また同空港から現在就航しているジェット旅客機を閉め出すことは地元経済へ大きな打撃となることなどから（前述のように2007年2月に地元地裁が出した飛行禁止判決を上級審が覆している）、こうした問題は今日まで棚上げにされてきた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/07 03:32 UTC 版)

「サラン峠トンネル火災」の記事における「事故の背景」の解説

1964年にソ連の技術者の手で開通したサラン峠トンネルは、アフガニスタンの国土を南北に分断しているヒンドゥークシ山脈を越えるための重要な経路となっている。例えば、アフガニスタンの首都であるカブールは山脈の南に位置し、北部の主要都市のマザーリシャリーフなどへ陸路で向かう際などに重要な地点である。また、1978年に開始されたソ連軍によるアフガニスタン侵攻の際には、北方からソ連軍がカブール方面へと攻め込む際の侵攻経路となり、その後は南方への軍需物資の補給路となった場所でもあった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/22 22:13 UTC 版)

「UTA航空772便爆破事件」の記事における「事故の背景」の解説

ブラザビルで搭乗しンジャメナで降りた乗客が持ち込んだ手荷物のスーツケースが爆発したためと推測されている。これは残骸から高性能爆弾ペンスリットが検出されたためである。 この事件は、フランス当局はリビアによって引き起こされたテロ事件としている。動機として、チャドに対するフランスの軍事的関与に対するリビアの反発があったとされる。 このためリビア人5名がテロに関与したとして告発され、2003年になって、リビア政府は事件に対する法的責任を認め、事件の犠牲者の家族に対して補償を行った。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/05 01:34 UTC 版)

「大韓航空8509便墜落事故」の記事における「事故の背景」の解説

大韓航空は大韓民国空軍のOBをパイロットとして採用することが多く、また採用時には大型航空機の操縦経験の有無等ではなく、大韓民国国軍の階級が大きな影響力を持っていた。もともと、機長は戦闘機のパイロットでしかなく、大型航空機や民間機の操縦経験は一切なかったにも関わらず、大韓航空は機長が「大佐」の役職であったことを重視し大型の民間貨物機のパイロットとして機長を採用した。 大韓航空の企業風土（組織文化）として、本来はパートナーとして位置しているはずの機長・副操縦士の関係が機長を「主人」、副操縦士を「手伝い」という位置づけで、明確な上下関係を持ったものとなっており、また機長に対して副操縦士が文句を言うことは望ましくなく、場合によっては副操縦士が機長に代わり、操縦を行う事そのものが機長の面子を潰す行為であるとの認識があった。 このことと機長の軍隊経験から到底民間機のパイロットには相応しくない威圧的言動、副操縦士の経験不足と精神的な重圧もあり、機長の誤った操作を誰も是正できなかった。 これらの文化的背景から鳴り響く警告音が無視されているにもかかわらず、機長の誤った操作方法を副操縦士が修正することができず、機長へ修正するよう求めることもなく事故に至った。