航空産業

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航空産業

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/13 17:23 UTC 版)

「航空」の記事における「航空産業」の解説

航空に関する産業「航空産業」には、航空機の設計・生産・販売・メンテナンスに携わる「航空機産業」、人や貨物等を輸送する「航空運送」、そして航空機を用いて運送以外の薬剤散布、写真撮影、広告宣伝などを行う「産業航空」が含まれる。航空をシステムとして見ると、航空機の製造者、航空機の運用者（航空会社など）だけでなく、政府や国際機関、大学・研究機関、金融機関などが密接かつ複雑に関係している。

航空産業

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/02 14:04 UTC 版)

「2019年コロナウイルス感染症による社会・経済的影響」の記事における「航空産業」の解説

アメリカ合衆国の航空業界「エアラインズ・フォー・アメリカ（英語版）」は団体旅客航空会社向けに500億ドル、貨物航空会社向けに80億ドル、計580億ドルの規模の支援を求めているが、トランプ大統領は在米航空会社に500億ドル程度の支援の検討を進めている。実現すれば2001年の米同時多発テロ以来の支援となる。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/12 06:43 UTC 版)

「リチャード・ブランソン」の記事における「航空産業」の解説

1984年にヴァージン・アトランティック航空を設立。ボーイング747-200のリース機を1機購入し、ロンドン（ガトウィック）- ニューヨーク（ニューアーク）間に就航させる。その後次第に規模を拡大し、1988年には東京（成田空港）路線にも就航した（2015年2月1日に撤退）。日本国内で就航時は、懸賞法の絡みも有り、当時格安航空も無く、運輸省と揉めたとTBSのCBSドキュメントダッシュダッシュで放送。 世界初のエコノミークラスへのシート内蔵テレビの導入や機内でのマッサージサービス、完全に背もたれが倒れるビジネスクラスの導入や超大型機エアバスA380の導入など、斬新なサービスを次々と導入する身軽さを売り物にし大成功を収め、現在はボーイング747-400やエアバスA340などの最新鋭機材を数十機導入し、香港、シドニー、ロサンゼルスなど世界中の主要都市に就航するまでに成長した。 その後もヨーロッパ圏内の格安航空会社ヴァージン・エキスプレスやオーストラリアの格安航空会社であるヴァージン・ブルー、さらにナイジェリア最大の航空会社であるヴァージン・ナイジェリアやアメリカに格安航空会社のヴァージン・アメリカを設立する。また航空連合という形での航空業界再編には反対の立場を取るなど、航空業界の風雲児として注目を集め続ける。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/18 09:48 UTC 版)

「ロングアイランド」の記事における「航空産業」の解説

1930年代より同島の航空産業は発展を始め1990年頃まではアメリカの航空産業の中心地であった。ベスペイジ地域に本社と工場を所有していたグラマン社は海軍や海兵隊向けに多くの軍用機を製造。第二次大戦中はF4F戦闘機、F6F戦闘機、TBF雷撃機などを製造していた他、戦後はアポロ計画の月着陸船の製造も請け負っていた。 アメリカの多くの航空機に関連するメーカーはロングアイランド（特にナッソーのベスペイジ）に集まっていたが徐々に他の地域へと散っていった。1986年まで存在したスペリー社は第二次大戦中はロケットやミサイルの製造を行っており、その技術を生かしてジャイロコンパスやアナログコンピュータの誘導装置、レーダーシステム、自動発着システムなど細分化した事業をおこなうようになった。その結果、アビオニクスの分野で大成功し巨万の利益を得た。1950年代の冷戦時代にスペリー社は本拠地をアリゾナ州フェニックスに移転。これは核戦争に備えて防衛の一翼を担う同社をより安全な地域に移す画策であった。ロングアイランドとアリゾナ両方でアビオニクスを製造、NASAのスペースシャトルにも提供していた。 ロングアイランドの航空史はナッソーのガーデンシティにあるクレイドル航空博物館で見ることが出来る。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/30 02:28 UTC 版)

「航空機」の記事における「航空産業」の解説

「Category:航空機産業」および「日本の航空機産業」も参照 航空機産業には多くの企業が存在しているものの、寡占化がかなり進んでおり、特に大型の旅客飛行機製造はアメリカのボーイングとヨーロッパのエアバスの2大企業にほぼ集約されている。ただし飛行機の場合、各部分は世界各地で分散して生産されている。小型の旅客飛行機製造についてはこの両社はほとんど進出しておらず、リージョナル・ジェットはブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディア・エアロスペースが2大企業として長年しのぎを削っている。さらに小型の飛行機に関しては、エンブラエル・ボンバルディアの両社の他、セスナやガルフストリーム・エアロスペースなどいくつかの会社が製造を行っている。 航空機は認定を受けた部品のみを使用し基本的に受注生産であるため、小型機であっても引き渡しまでに時間がかかり高価である。このためメーカーが自社機を再整備した認定中古機を販売したり、中古機を専門とする業者が多数存在するなど中古市場が発達しており、事故機であっても機械的な寿命が残っている部品がある限り資産価値がある。ボーイングとエアバスの大手2社はそれぞれリユースを促進する組織を設立している（AFRA、PAMELA）。また部品単位での売買も盛んで、生産が終了した機体の補修部品やアップグレードパーツを開発・販売する業者も多い。 大型旅客機の売買は航空会社の財務に大きく影響するが、大型機は非常に高価で引き渡しまでに数年を要し需要に合わせた調整が難しいことから、メーカーと航空会社の間に入る航空機リース専門の会社が多数存在するなど金融機関との関係も大きい。契約には確約の他にも追加購入を一時的に契約し、財務や需要に合わせて確定したり、航空会社間で購入権を売買するなど独特のスタイルがある。完成に時間がかかることから、注文後に航空会社の経営が悪化し代金を支払えずメーカー側に留め置かれた機体が新古機として売却される例もある。航空機は機械的な寿命と法定耐用年数の差が大きく部品単位でも販売できるため、航空業界とは無関係の会社が節税のために航空機のリース業を営んでいるなど節税としての取引も多く大きな市場が形成されている。小型機やビジネスジェットはフラクショナル・オーナーシップにより個人向けの市場が活性化した。 航空機は保守・保管にも多額の費用がかかり、資格を持った専門家が多数必要であるため、航空機を製造するメーカーと各部品を製造する多数の企業以外にも、整備や保管など運用の専門会社、パイロットや整備士を派遣する人材派遣会社、航空会社やリース会社に情報を提供する専門メディア により航空産業が形成されている。