中央線重層高架化と新幹線ホーム増設工事とは? わかりやすく解説

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中央線重層高架化と新幹線ホーム増設工事

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/03/26 21:03 UTC 版)

東京駅の歴史」の記事における「中央線重層高架化と新幹線ホーム増設工事」の解説

東北新幹線東京駅乗り入れ完成して一息ついたようにみえた東京駅であったが、北陸新幹線高崎 - 長野間の先行建設決まって再び大規模な工事着手することになった東京駅では東北新幹線1面2線のみで取り扱っており、北陸新幹線に伴う列増発受け入れ余地がなかった。高崎上越新幹線と列車を分割併合する方法運転計画上困難であるとされ、また上新幹線計画時に検討されていた大宮から分岐して新宿乗り入れる方法工事費が約7000億円に上る見積もられてやはり困難であったこのため上野駅1面2線のプラットホーム増設する案、東京駅1面2線のプラットホーム増設する案、東海道新幹線乗り入れ品川駅1面2線のプラットホーム設置する案の3つ検討された。上野駅での増設案は、地下での工事となり約1500億円の工事費がかかると見込まれ在来線との乗換が不便という難点があった。品川駅への乗り入れ案は、東海道新幹線線路容量限界達しているという問題があり、また電気設備車両の対応等まで合わせると約2000億円の費用がかかると見込まれた。このため在来線支障するという問題はあったが他の2案より工事費が安いと見込まれ東京駅増設案が採用されることになった。 この結果東京駅第5プラットホーム9・10番線)を新幹線転用する必要が出てきた。丸の内駅舎については既に保存考えになっていたため取り壊すことができず、第5プラットホーム新幹線明け渡すために必要な在来線移転余地がなく、結局従来の第1プラットホームより丸の内駅舎側にそれまでよりも約9 m高い位置新しく01プラットホーム増設中央線重層高架化)し、ここに中央線電車発着移して、以下順次在来線順送り丸の内側へ移転することで新幹線への転用プラットホーム生み出すことになった。第01プラットホームは、既設の第1プラットホーム直上設置することも検討されたが、コンコースとの旅客流動が第1プラットホーム上で重複して競合することになるため、丸の内側にずらして設置することが選択された。これにより、新設され2番線は第1プラットホームの新3番線旧1番線の上部、やや東側はみ出し位置設置されることになった当初在来線側から順次工事進めていく予定であったが、行政機関との中央線重層高架化工事に関する協議遅れて1998年平成10年)の長野オリンピックまでに工事間に合わせることが困難となってしまった。そこで新幹線工事中東海道本線2面3線で運行することにし、東海道本線用の第4プラットホームの幅を縮小して空いたスペースに仮プラットホーム設置することで第5プラットホーム使用停止して新幹線施工スペース生み出し在来線新幹線工事同時並行進めることによって、長野オリンピック間に合わせることになった1990年平成2年11月9日東京駅改良工事着工した中央線重層高架化にあたっては、神田側で国道都道区道の上空にアプローチ高架建設する必要が出てきた。本来道路上空に線路建設することは認められていないが、鉄道事業法例外規定利用して道路管理者との協議行いできるだけJR用地内に収めることを条件として道路上占用許可得られることになった。そこで一旦道路上空に高架建設してそこに中央線切り替え空いた中央線線路敷に本設の橋脚建設してその後高架JR用地内に可能な限り振り戻すことにした。これにより日本橋川橋梁の少し北側既設線路から分岐し首都高速都心環状線高架くぐったころから34パーミル勾配で登って、東京湾中等潮位に対して+17.3 mの高さのホームに入る設計とした。京浜東北山手線レール面高さ+9.1 mに対して8.2 m高い位置である。またホーム有効長257 mとし幅は最大12.5 mで、一階コンコースと結ぶエスカレーター設置した。なおこの工事に際して丸の内側で中央通路南通路の間を遮っていた特別通路貴賓通路)を一部地下移転させることで、この間開通させてコンコース化したホームの上屋については、皇居側から丸の内駅舎を見た時にできるだけその屋根の上にはみだし見えないように配慮して設計しはみだす部分については塗装形状での工夫行っている。 中央線重層高架化工事は、1992年平成4年12月1日着工された。1995年平成7年7月2日切り替え工事が行われ、中央線快速電車新宿および御茶ノ水折り返しとして東京 - 御茶ノ水間は運休にして10時10分までかけて工事行い、この日から新設された第01プラットホーム(新1・2番線)に中央線電車発着するようになった。さらに道路上空を占有していた高架橋を本設位置振り戻す工事1996年平成8年11月17日行い、この日も中野・新宿・御茶ノ水電車折り返して東京 - 御茶ノ水間を深夜23時過ぎまで運休とし、橋桁所定位置移動させた。 一方その他の在来線については、新幹線増設プラットホーム工事するスペース生み出すために東海道線2面3線化工事から開始された。まず1992年平成4年10月4日から第4プラットホーム8番線使用停止した上で、第4プラットホームの幅を12 mから8 m縮小する工事開始した。この縮小され部分仮設8番線建設して1993年平成5年7月4日から使用再開し、これにより第5プラットホームの9番線使用停止した。この9番線のあった場所に仮設の第5プラットホーム(幅4 m)を建設してこれに面して仮9番線設置し1994年平成6年4月10日から使用開始するとともに、第5プラットホーム10番線を廃止とした。これで第5プラットホーム空いたため、このホーム新幹線用転用する工事開始された。その後中央線重層高架への移転が行われて第1プラットホーム旧1・2番線が空くのを待ち1995年平成7年)の10月29日から京浜東北線北行旧3番線(第2プラットホーム)から新3番線(第1プラットホーム)へ、11月5日から山手線内回りを旧4番線(第2プラットホーム)から新4番線(第1プラットホーム)へ、12月17日から山手線外回りを旧5番線第3プラットホーム)から新5番線(第2プラットホーム)へ、12月24日から京浜東北線南行を旧6番線第3プラットホーム)から新5番線(第2プラットホーム)へと順送り切り替えていった。 また新幹線ホーム増設に伴い、第5プラットホームの下も新幹線への乗換改札内取り込まれ乗換コンコーススペース不足することから、第3プラットホームの下を高架橋改築することになった当初は第2プラットホームの下も改築予定であったが、工期都合第3プラットホームのみとなっている。山手線外回り京浜東北線南行を第2プラットホーム切り替えて第3プラットホーム使用停止されたのち、プラットホーム撤去高架橋への改築、約1.2 mのレール面のかさ上げ新設プラットホーム上屋設置有効長を約80 m延長といった工事半年施工し1996年平成8年8月23日線路切り替えにより第3プラットホーム使用再開された。この際に新7・8番線使用開始され、また第4プラットホーム旧7番線が新9番線となり、仮設8・9番線使用停止された。仮設の第5プラットホーム不要となったので撤去され、新10番線を敷設しまた第4プラットホームの幅を12 mに戻す工事行って1997年平成9年3月1日10番線が使用再開され第4プラットホームの幅が12 mに戻ったこの際に9番線使用停止して軌道改築工事行い、これも1997年平成9年9月7日使用再開されて、これで東海道線2面4線使用復旧した。また第4プラットホームから中央通路降りる北側階段は、乗換コンコース旅客流動への配慮のためこの際撤去されている。 新幹線用明け渡された第5プラットホームについては、旧プラットホームを一旦撤去した上で新幹線用新しプラットホーム工事した。1997年平成9年10月1日北陸新幹線高崎 - 長野)が先行開通する同時に第5プラットホーム20・21番線)が供用開始したこの際に第6プラットホーム旧1213番線は22・23番線改称されている。20・21番線上越・北陸新幹線用、22・23番線東北・山形・秋田新幹線用と使い分けられることになったが、2005年平成17年12月10日からこの使い分け廃止され区別なく発着するようになっている

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