電気機関車および電車

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電気機関車および電車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/05 08:53 UTC 版)

「朝鮮民主主義人民共和国鉄道省」の記事における「電気機関車および電車」の解説

主体号：1976年に金鍾泰電気機関車連合企業所で製造された4両編成の電車である。数年間、休眠状態であったが、1998年には、平壌 - 裵山店駅間の科学者の特別通勤列車として使われた。 赤旗号：電気機関車と旅客用区分を組み合わせた形式であった。900-xxシリーズの番号が割り振られていた。 赤旗1号：シュコダ財閥によって製造されたチェコスロバキア製CSD class E499.0電気機関車の開発ライセンスによって金鍾泰電気機関車連合企業所で1962年に北朝鮮で製造された。このタイプの機関車は北朝鮮にある290両のうち半分以上を占めている。それらは、5000、5100、5200 、5300番シリーズとして番号付けされている。 赤旗2号：赤旗1号をさらに発展させた機関車である。 万景台号：赤旗1号をさらに発展させた機関車である。 赤旗6号：赤旗2号の2車体を永久連結したものである。 赤旗7号：Francorail-MTEディーゼル機関車の車体をもとに製造された機関車2両を永久連結したものである。赤旗2.16号 として知られ、その試作車は、三大革命展示館にて展示されている。 150シリーズ電気機関車：中型電気入換機関車。ハンガリーのガンツ社が製造したDVM4を変換したものである。 170シリーズ電気機関車：中型電気入換機関車。北朝鮮にて製造された。 1000シリーズ電気機関車：軽型電気入換機関車。北朝鮮にて製造された。 2000シリーズ電気機関車：本線用の電気機関車であり主に旅客用として使用された。北朝鮮製である。 4000シリーズ電気機関車：Francorail-MTEディーゼル機関車の車体をもとに北朝鮮で製造された電気機関車。そのうちの番号4054は、三大革命展示館にて展示されている。 90000シリーズ電気機関車：オイル不足のため、the GIE Francorail-MTE CSE26-2ディーゼル機関車は、電気機関車に改造された。数両が、762mm軌間の路線への運用のため、改造された。 Chŏngiha: 日本統治時代にデロイ形として製造された電気機関車。少なくとも1両はまだ現役である。形態は、日本のEF12形電気機関車と類似している。出力は、日本国有鉄道のEF12は、1600 kW であったが、本機は2250 kWであった。 Grand Chŏllima March:1999年の 朝鮮中央通信の報道によると、金鍾泰電気機関車連合企業所にて新型の電気機関車が製造されたもようである。 強行軍：少なくとも15両のM62ディーゼル機関車が、1998年に電気機関車に改造され、"強行軍（Forced March）"とされた。番号は、1.5-01から1.5-11まである。 Songun Red Flag：新型機関車の試作車両は、非同期モーターが搭載された。金鍾泰電気機関車連合企業所にて製造され、2011年除幕された。

電気機関車および電車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/11 06:34 UTC 版)

「ペンシルバニア鉄道」の記事における「電気機関車および電車」の解説

ノース・リバー・トンネルとニューヨークのペンシルベニア駅の工事が進展している時期、使用される電気機関車の検討は重要なことであった。その当時、製造されていた電気機関車はほんのわずかであった。何両かの試作機関車がPRRおよびウェスティングハウス・エレクトリックの技術陣により設計され、ウェスト・ジャージー・アンド・シーショア鉄道（英語版）の線路で実験された。こうした実験から、DD1形（英語版）が開発された。DD1形は背中合わせに重連にして運用された。ウェスティングハウス製の電機品を搭載した33両がアルトゥーナで製造された。85マイル毎時（137 km/h）まで出すことができた。1910年に運用開始され、効率の高さを示した。 長距離電化計画に合わせて、多くの電車も設計された。最初に運用に投入されたのはMP54e1形の93両で、1924年までにこの形式は286両が運用されるようになった。1935年にはMP54e3形の電動車および付随車が43両に達し、MP54形（Mは電動車、Pは座席車、54は車体長：54フィートを表す）の各シリーズ（e2形からe5形まで、e1形を改造してe5形にしたものを含め）は最終的に524両に達した。 1917年には試作のFF1形（英語版）が1両のみ導入され、数年間にわたって実験的に運行された。交流誘導電動機を使用しロッド駆動式で6軸を駆動していた。14万ポンドの引張力を発揮し、当時使用されていた強度の弱い木造貨車を引きちぎってしまうことがあった[要出典]。 1924年にはやはりサイドロッド式のL5形（英語版）が設計された。2両の直流機がニューヨーク地区の電化区間向けに製造され、またもう1両の3930号は交流機として完成しフィラデルフィアに投入された。のちに21両がさらに製造されてニューヨーク向けに投入された。次なる電気機関車としては、3軸の入換機関車が設計され、B1形（英語版）となった。最初の16両の交流機のうち、2両がフィラデルフィアで、14両がベイ・リッジ線で使用され、また12両の直流機がニューヨークのサニーサイドヤード（英語版）に割り当てられた。 O1形（英語版）は軽量の旅客機であった。8両が1930年6月から1931年12月にかけて製造された。P5形（英語版）も導入され、2両が1931年7月から8月にかけて投入された。これらに続いてわずかに重くなり80マイル毎時 (130 km/h) で走り56,250ポンドの牽引力を出すP5A形も導入された。合計89両が製造された。最初のものは箱型の運転台設計で1932年に運用に投入された。最後の28両は製造中に流線形の運転台に再設計された。このうちの何両かは貨物用にされた。 1933年に2つのまったく新しい機関車が計画された。R1形（英語版）とGG1形である。R1形は4動軸に対して固定台枠を備えていたが、GG1形は2つの台枠が連接構造とされていた。これら2形式とO1形、P5A形、それにK4s形蒸気機関車は徹底した実験を受けた。デラウェア州クレイモント（英語版）の近くの特別区間で実験が行われ、ほぼ2年間続いた。この実験の結果としてGG1形が選択され、57両の製造が承認された。最初のGG1形は1935年4月に完成し、8月までに全57両が完成した。これら初期のGG1形は旅客用に設計され、一方P5A形のほとんどは貨物用にされた。後に製造されたGG1形の中にも貨物用とされたものがある。GG1形の総生産数は139両となった。100マイル毎時 (160 km/h) で定格4620馬力 (3,450 kW) を発揮する。 1999年8月26日、アメリカ合衆国郵便公社は20世紀のアメリカの列車に関する記念33セント切手を発行した。この記念切手は、1930年代から1940年代にかけての5本の旅客列車をとりあげている。その中に議会特急（ニューヨーク－ワシントン間のコングレッショナル号）を牽くGG1形がある。ペンシルベニア州公式の電気機関車としてGG1形4859号が選定されている。1987年12月18日にこの指定を受けて、ペンシルベニア州ハリスバーグで展示されている。