構想から建設まで

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構想から建設まで

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/28 02:24 UTC 版)

「名古屋第二環状自動車道」の記事における「構想から建設まで」の解説

名二環は1960年代に構想された。これは当時、モータリゼーションの波が急激に都心に押し寄せていたことから、激増が予想される自動車の交通停滞を抑止するために名古屋市外周を取り巻く環状道路として計画されたもので、まずは幅員25 mの一般道路のみの設置とされ、1957年（昭和32年）に最初の都市計画が決定された。これ以後、環状道路に係わる必要な調査、機能、道路規格等が検討され、1967年（昭和42年）には幅員50-60 mの自動車専用部（高速道路）を併設できる街路として都市計画が変更された。この時に計画された自動車専用部が名二環の祖型である。当初の専用部は全線往復6車線、設計速度80 km/hで計画され、構造は高架式、ないし盛土式、擁壁式であった。 また、これと前後して環状道路の内側に都心と郊外を連絡する6方向の放射道路を建設のうえ名古屋環状2号線に連結する計画も併せて構想された。なお、放射道路の形が東西一路線、南北二路線で構成されることから、これが片仮名の「サ」の字に見えることに加え、環状道路の形状が「マル」であることから2つを合わせて「マルサ計画」と呼ばれた。計画ではマルサの内、サの字の部分を名古屋都市高速道路計画として建設することとされ、その運営については名古屋高速道路公社が担うものとされた。 なお、1966年（昭和41年）に国土開発縦貫道建設法の改正により、国土開発幹線自動車道建設法が施行され、全国に7600 kmの高速道路網が計画された。この時、近畿自動車道名古屋大阪線および同伊勢線が予定路線に組み込まれたが、環状2号専用部の予定路線としての位置付けはこれを根拠としている。 環状2号は名古屋市外縁を一周する延長約66 kmの環状道路であるが、そこに併設される専用部もまた環状の自動車道として計画された。つまり、1998年（平成10年）3月以降「伊勢湾岸自動車道」として運営されている名古屋南JCT - 飛島IC間は、元は環状2号専用部として計画された路線であった。当初の計画に変更の機運が芽生えたのは1969年（昭和44年）頃で、名古屋港横断区間で伊勢湾岸道路の重複が検討されたことに端を発する。この時は名古屋港を横断する橋梁（現在の名港トリトン）をダブルデッキとして計画し、上路が伊勢湾岸道路（4車線）、下路が環状2号専用部（6車線）であった。よって2つの道路はあくまで別運用とされた。だが、建設コストが三千数百億円以上と莫大で事業化の見通しが得られないことと、計画交通量が減少することが判明したことから、2つの道路は統合されることになり、シングルデッキの往復6車線となった。この併設区間は名古屋港横断区間のみならず、のちに名四東IC（現、名古屋南JCT）から東海ICの区間も含まれるに至り、名古屋南JCT - 飛島IC間が専用部と伊勢湾岸道路の併設区間とされた。やがて伊勢湾岸道路の必要性が叫ばれるようになると、まずは緊急性が高い金城ふ頭と飛島間に架かる名港西大橋が一般有料道路として1979年（昭和54年）12月に事業許可を受け、1985年（昭和60年）3月に開通した。これが環状2号専用部（兼伊勢湾岸道路）として最初の開通区間であった。 一方で専用部陸上区間の計画具体化の動きは1978年（昭和53年）頃であった。東名阪自動車道が蟹江ICから名古屋西ICに延伸しようとしていた矢先、名古屋西ICで流出した交通が名神高速道路の一宮ICに向かう途中で名古屋市内を通過することによる交通麻痺の発生が心配されるにおよび、名古屋西ICと一宮IC間を短絡する環状2号がどうしても必要との判断が下された。だが、沿線事情と予算不足から環状2号一般部の建設は早急には望めなかった。そこで一般部の建設を後回しにして、専用部を国土開発幹線自動車道として公団方式で早急に建設してもらおうとする案が出され、これにより専用部にあてる予算は一般部に回せることから一般部の建設速度も速めることができると期待された。国はこの案を受け入れ、1978年（昭和53年）12月の国土開発幹線自動車道建設審議会（国幹審）による決定を経て、近畿自動車道名古屋亀山線として名古屋IC - 名古屋西JCT間が基本計画路線に策定、さらに1982年（昭和57年）3月には整備計画路線に格上げされた。その8か月後には環状2号の都市計画が変更され、環境的配慮から様々な構造的検討を行なってきた事柄がここで都市計画として反映された。例えば、名古屋高速2号東山線の接続部が上社から高針へ変更されたこと、香流川と矢田川横断区間が橋梁式からトンネル式に変更されたこと、計画当初は往復6車線（片側3車線）の設計速度80 km/hの高速道路として計画された規格を往復4車線に減じ、設計速度を60 km/hに引き下げのうえ、庄内川から上社までの丘陵地帯では掘割構造に変更したことなどが反映された。都市計画決定ののち、施行命令が出され、陸上区間の専用部は1988年（昭和63年）3月に供用開始した。