廃止後の動き

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廃止後の動き

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/03 17:28 UTC 版)

「名鉄岐阜市内線」の記事における「廃止後の動き」の解説

存続断念に関する正式表明を受けた後、沿線自治体が中部運輸局や名鉄へ代替交通の確保の要請を開始したことから、通常路線廃止の6か月前に事業者の決定が必要となる代替バス運行事業者の一般募集開始時期は2004年（平成16年）11月にずれ込むこととなった。同年12月に名鉄系列の岐阜バスが名乗りを上げ、同社が代替交通を担うことが決定した。 バス転換当初は、前記事情により代替バスの手続きが遅れたことからバスや運転士の確保が間に合わず、積み残しの発生やそれを避けた利用者の自家用車利用による道路渋滞により運行遅延が生じるなどトラブルも生じたものの、市内線利用者のバス転換率は56 - 60%に上り、他都市における転換率（約30 - 50%）と比較して高い数値を記録した。[要出典] なお、岐阜市内線エリアを管轄する岐阜中警察署の統計によると、路線廃止以前と比較して人身交通事故件数・死亡者数とも約20%減少したものの、通勤時間帯の自動車の道路通行量は5%増加した。また、東側方面（美濃町線沿線）については最大渋滞長は延びたものの渋滞解消時間は短縮された一方、西側方面（揖斐線沿線）では渋滞長・渋滞時間とも悪化したことが判明している。 2005年（平成17年）8月に、路面電車存続運動を継承する形で、関市でジャスコなどが入居するショッピングセンター「MAGO（マーゴ）」を運営するサン・ストラッセが600V電化区間への参入を表明。岡山電気軌道に運営運行業務を委託する形の、新しい鉄道会社の設立を目指していたが、廃線前に検討された上下分離方式を前提とするという、必要な資金の大半を沿線自治体に依拠するものであったため、賛同する自治体は現れなかった。また、名鉄側も軌道敷地など資産の譲渡先は自治体に限るとして交渉には応じなかった。 これらの動きを受け、岐阜県は復活計画に具体性が無いこと、雨天時のレールでのスリップや冬季のレールの凍結が交通事故の原因となることなどを理由として、同年9月6日から順次、県管理区間の道路の軌道撤去を開始し、同時期には岐阜市も市道区間の軌道撤去を開始した。一部区間では軌道を撤去せずアスファルト舗装で覆っている。施設の撤去が進む中、サン・ストラッセは2006年（平成18年）10月23日付で軌道事業の申請を取り下げた。 また、2011年（平成23年）11月に岩田知也（北海道 総合政策部）、加藤博和（名古屋大学准教授）が発表した研究『鉄軌道廃線の影響分析―岐阜600V線区を対象として―』によると、費用便益分析の観点からは、廃線によって全体の厚生は増加するが、その大半が事業者の赤字解消であり、利用者にとってはバスに転換しても余剰が低下してしまったこと、かつては鉄軌道は岐阜の都市空間構造に影響を及ぼしていたが、廃線時点には影響を与えていなかったことなどが明らかになったとしている。2005年（平成17年）の名古屋大学の加藤博和および学生による土木学会の発表でもラッシュ時のバス転換率は60パーセント前後であった。通学面においても、岐阜市内沿線高校の入試倍率が廃線前年比1倍を割る高校や職業高校が顕著で、廃線が通学需要に影響を与えているとしている。

廃止後の動き

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/01/28 19:17 UTC 版)

「日立電鉄」の記事における「廃止後の動き」の解説

廃止直前になっても廃止反対の運動や活動は継続された。廃止後には復活の運動や活動が開始され、「日立電鉄線維持存続をもとめる高校生徒会連絡会」は「日立市〜常陸太田市間の鉄道の復活を求める高校生徒会連絡会」と名称変更し、高校生の通学など交通手段の確保のため鉄道の復活を支援する応援団や事業者を募集していた。 在籍していた乗務員の半分（11人）は、つくばエクスプレスを運営する首都圏新都市鉄道に移籍した。

廃止後の動き

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/02/10 06:31 UTC 版)

「ヴェズヴィアナ鋼索線」の記事における「廃止後の動き」の解説

1989年、カンパニア州はワールドカップ開催に伴う放出資金を受け、ニコラ・パリアーラにケーブルカー再建を委託した。計画が進行し許可を取得した際には新たに車両を導入する事になっていた。しかし、環境保護団体によって計画中止を求める訴訟が持ち上がった。訴訟開始から年数が経過しているものの、未だに合意には至っていない。計画賛成派はケーブルカー再建によって観光客に対する多大な恩恵や乗用車による排気ガスの削減につながるとしている。