リアエンジン車への再認識とは? わかりやすく解説

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リアエンジン車への再認識

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2021/12/04 04:23 UTC 版)

リアエンジン」の記事における「リアエンジン車への再認識」の解説

.mw-parser-output .thumbinner{display:flex;flex-direction:column}.mw-parser-output .trow{display:flex;flex-direction:row;clear:left;flex-wrap:wrap;width:100%;box-sizing:border-box}.mw-parser-output .tsingle{margin:1px;float:left}.mw-parser-output .theader{clear:both;font-weight:bold;text-align:center;align-self:center;background-color:transparent;width:100%}.mw-parser-output .thumbcaption{background-color:transparent}.mw-parser-output .text-align-left{text-align:left}.mw-parser-output .text-align-right{text-align:right}.mw-parser-output .text-align-center{text-align:center}@media all and (max-width:720px){.mw-parser-output .thumbinner{width:100%!important;box-sizing:border-box;max-width:none!important;align-items:center}.mw-parser-output .trow{justify-content:center}.mw-parser-output .tsingle{float:none!important;max-width:100%!important;box-sizing:border-box;align-items:center}.mw-parser-output .trow>.thumbcaption{text-align:center}} ツェンダップのための試作車ポルシェ・タイプ12 タトラ・T77ドライブトレイン メルセデス・ベンツ 170H フォルクスワーゲン・ビートル フォルクスワーゲン・タイプ1シャーシボディー FR方式構造操縦安定性の面で無理のないシステムではあったが、1910年代以降自動車発達過程で、プロペラシャフト重量低床化の妨げとなるフロアトンネルスペース振動とそれによる騒音顕著な問題として表面化してきた。また自動車大衆化に伴う小型・軽量化低コスト化の必要性から、効率良いパッケージング追求模索され、ここから第一次世界大戦後プロペラシャフト廃した自動車開発する機運生まれる。フロントエンジン・フロントドライブ方式FF前輪駆動)やミッドシップエンジン・リアドライブ方式 (MR) の研究始まったのもこの頃であるが、同様にエンジン至近車輪駆動する方式」として、リアエンジン方式再認識されるようになる当時自動車シャシ改良により、独立懸架機構であるスイングアクスル式サスペンション実用化され、これを利用してトランスミッションディファレンシャル・ギア一体化したユニット構造の「トランスアクスル」が案出された結果従来固定車軸車よりも低重心リアエンジン車の設計が可能となった前輪駆動必須とされる旋回時の駆動力スムーズに伝えることのできる「等速ジョイント機構」が実用水準至っていなかった当時プロペラシャフト省略目指し技術者多くは、より障壁低かったリアエンジン方式での自動車開発進めた同様に後輪駆動しトランスアクスル用いミドシップ方式よりも、実用車で重要である客室容積格段に広く取れ、エンジンアクセスにも優れる面が、リアエンジン大きなメリットであった当時ミドシップ方式は、エンジンサイズの制約ゆえにホイールベース間のスペース消費避けられず、整備性にも問題抱えていた(これらのミドシップ課題21世紀初頭でも完璧な解決には至っていない)。 近代リアエンジン車のシャシレイアウトを最初に具体的な設計として示したのは、ウィーン工科大学の一学生に過ぎなかったベラ・バレニー (Béla Barényi 1907 - 1997)である。まだ20歳にもなっていなかったこの若者後年自動車設計者として大成するが、1925年時点大学での研究テーマとして、空冷水平対向4気筒エンジンをリアオーバーハングに搭載しトランスアクスルおよびバックボーンフレーム組み合わせた4輪独立懸架合理的な乗用車シャーシ着想し、才能萌芽をうかがわせていた。ただし、この時代のバレニーはまだ実車製造するまでには至っていない。 同時代には流線形ボディ研究進展しツェッペリン出身の元・航空技術者パウル・ヤーライPaul Jaray 1889年 - 1974年)によって1920年代前半考案された「ヤーライ流線形」が、フロントエンジン車のシャシ利用して顕著な実験結果により、空気抵抗減少させて性能高めるという第二次世界大戦以前古典的流線型乗用車コンセプト基本となった(もっともそれが一般化するのは1930年代中期以降である)。 前端丸め後端長く尾を引いたヤーライ流線形は、リア・オーバーハングにエンジン搭載するのにも適していた。1920年代後半以降、これを具現化ようとする企画ドイツチェコスロバキアなどで立ちあがってくる。 1931年から翌1932年にかけてフェルディナント・ポルシェ設計になるツェンダップのためのリアエンジン試作車タイプ12」が3台製作され、これ以降ドイツチェコスロバキアリアエンジン方式量産乗用車出現する。その嚆矢タトラ主任技師であるハンス・レドヴィンカ (Hans Ledwinka) による1934年の「T77であろう。そして1936年にはメルセデス・ベンツの「170H」(W28)、1938年にはKdFヴァーゲン、のちのいわゆるフォルクスワーゲン・タイプ1」が発表されるMB 170Hは若干市販されたものの増加試作の域を出ずVW本格量産第二次世界大戦終わった1945年からとなる。なお、フォルクスワーゲンでは民生用先駆けkdfヴァーゲンを軍用車両設計変更したキューベルワーゲンシュビムワーゲン量産している。 自動車史上「ポスト・ヴィンテージ期」と呼ばれるこの時代出現したリアエンジン車は、バックボーンフレーム構造など合理化されシャシに、機能的な流線形ボディと、四輪独立懸架携え、むしろ更に未来モダン・エイジ象徴する存在であったベテラン期の原始的リアエンジン車とは完全に断絶した新し自動車」だったのである

※この「リアエンジン車への再認識」の解説は、「リアエンジン」の解説の一部です。
「リアエンジン車への再認識」を含む「リアエンジン」の記事については、「リアエンジン」の概要を参照ください。

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