それ以降の規制関連とは? わかりやすく解説

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それ以降の規制関連

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/04/29 08:35 UTC 版)

自動車排出ガス規制」の記事における「それ以降の規制関連」の解説

三元触媒/酸化触媒/還元触媒 - 三元触媒として機能するためには、排気中の酸素濃度O2センサー測定に対する空燃比フィードバック制御必須である酸化触媒経て登場した三元触媒は、後にほぼ全てのメーカー採用されたスズキ・TC-53 - ハニカム構造酸化触媒二重に配置(Twin Catalyst)し、エアポンプ二次空気供給する事で、2ストローク機関置ける排ガス浄化強化これによりスズキ軽乗用車向けのT4A型とT5A型で昭和53年規制クリアした。 NAPS - 日産自動車排ガス対策技術総称当初は酸化触媒採用排気再循環 (EGR) - 吸気排気ガス加えること吸気中の酸素濃度下げ燃焼温度を下げることで窒素酸化物(NOX)の生成抑制する。一旦排気バルブから出され排ガス再度取り込む外部EGR方式と、可変バルブタイミング機構用いて内部的に行う内部EGR方式とがある。EGR取り込む排気ガス冷却して効率高めるクールドEGR式も実用化されているツインプラグ日産・Z型エンジン (NAPS-Z) / 日産・CAエンジン (NAPS-X) - 大量のEGR化でも安定した燃焼を行う目的で燃焼室2本点火プラグ配置するツインプラグによる急速燃焼技術採用スズキEPIC - 排気点火浄化装置(Exhaust Port Ignition Cleaner)の意。2ストローク機関置ける排ガス浄化強化する為に燃焼室排気ポート1本ずつ点火プラグ配置し未燃ガス(HC)を再燃焼。併せてエアポンプCO浄化する仕組みである。1970年には既に特許取得していた機構であり、LC10W型(英語版)は更に前述のSRISも組み合わせられたものが、アメリカ合衆国環境保護庁マスキー法試験挑んだ記録残っている。これによると、1973年に未対策のLC10型(フロンテGX)での試験では75モデルイヤー規制値適合しなかったが、翌1974年EPIC機構搭載試作型フロンテ日本の50年正規規制値よりも遙かに低い値で合格している。しかし、この装置が必要となる1977年50年正規規制値発効当時には既にLC10/10W型は550ccへの移行により姿を消しており、後継のT5A及びLJ50はいずれEPICとは異な機構規制への適合図った事から、市販車両への採用行われなかったようであるDPF - ディーゼルエンジン排気ガスから粒子状物質捕集するフィルターエンジンコントロールユニット(ECU) - エアフロメーターO2センサーによる空燃比制御排ガス規制貢献したOBD - ECU自己診断機能統一規格各社まちまちであった通信規格統合により、当局による排ガス基準値チェック体制強化貢献した電子制御燃料噴射装置(EFI/EGI) - ガソリンエンジンでは精密な空燃比制御必要になるにつれ普及しキャブレター置き換わていった噴射する位置により、シングルポイント(SPI)、マルチポイント(MPI)、筒内直噴(DI)に大別される電子制御式キャブレター(ECC) - EFI比較して安価であり、万一ECU故障してフィードバック制御無くなるのみで走行自体は一応可能である点が、初期のEFI比較して長所とされた。いすゞ・I-CAS - Izusu Clean Air SystemGMより供与され酸化触媒技術主体1975年式117クーペでは、70年登場した日本初EGIであるECGI酸化触媒EGR二次空気導入装置組み合わせたシステム採用した希薄燃焼トヨタトータルクリーンシステム (TTC) - トヨタ排ガス対策技術この内TTC-L(ダイハツではDECS-L)が希薄燃焼方式SEEC-T - スバル排ガス対策技術総称ミツビシクリーンエアシステム (MCA) - 三菱自動車工業公害対策技術この内MCA-JETは、希薄混合気大量EGR下での燃焼安定さた方式。 排気デバイススズキ・ERV(エキゾーストロータリーバルブ) - 1975年2ストローク2気筒のL50型にて採用され昭和50年規制通過3気筒化されLJ50では排気干渉利用した集合エキゾーストマニホールドのみで規制通過できた事から、ごく短期間のみの採用となったディフィートデバイス - 上記の排ガス対策機器とは全く逆に検査ラインでの排ガステストの時の有害物質排出量低く抑えるように意図的に調整されたシステムで、一般走行時には高出力や高燃費引き換えに有害物質大きく増加する不正なコンピュータプログラム」である。一般的にはECUプログラム内に隠し機能として実装される事が多く2015年9月発覚したフォルクスワーゲン排出ガス不正問題英語版)では、部品供給元のボッシュ不正に絡んでいた事もあり、それまで自動車各社時折存在していたディーゼルエンジン排出ガス不正問題英語版)の大きく飛び越え同社ガソリンエンジン車や他の欧州車にまで不祥事飛び火する事態になり、ヨーロッパ全体巻き込んだ排ガス規制史上最大不正行為発展した2017年2月フォルクスワーゲン会長ハーバート・ディエス(ドイツ語版)は、英国デイリー・テレグラフ取材に対してディフィートデバイス問題契機となり、同社2006年以降TSIエンジンなど推進してきたダウンサイジングコンセプト事実上終焉に向かう事を明言米国誌ロード・アンド・トラック(英語版)は、排出ガス出力燃費全て満足するにはアップサイジングコンセプトへの回帰避けられないとも指摘している。

※この「それ以降の規制関連」の解説は、「自動車排出ガス規制」の解説の一部です。
「それ以降の規制関連」を含む「自動車排出ガス規制」の記事については、「自動車排出ガス規制」の概要を参照ください。

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