可変バルブ機構
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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/06/09 22:38 UTC 版)
可変バルブ機構（かへんバルブきこう）は、4サイクルレシプロエンジンにおいて、通常は固定されている吸排気バルブの開閉タイミング（バルブタイミング）やリフト量を可変とする機構である。バルブを全て閉じて、特定の気筒の働きを休止させるものも含まれる。
注釈
- ^ 排気側を可変とした場合、遅角する事で吸気工程途中まで排気の閉弁を遅らせる事ができ、排気を引き戻す内部EGRとして有効に働く。これは排ガス浄化やポンピングロス低減に寄与する。これにより配置スペースやコストが必要で動作不良によるトラブル生じやすい外部EGRを省く事が可能となるメリットがある。一方で出力面にはあまり寄与しない。
- ^ 例としては北米フォードのエスコートZX2(1998?2003)、コントゥア、マーキュリー・クーガー(1999~2002)に搭載されたZETEC 2.0Lエンジンが排気側のみに可変バルブタイミング機構を採用した仕様となっている
- ^ オーバーラップを少なくするために吸気カムシャフトを遅角させると、吸気バルブの閉じも遅くなり吸気を押し戻してしまうという指摘があるが、これはポンピングロスの低減や遅閉じミラーサイクルとなる場合があり、パワーという面ではデメリットとなるが、熱効率という点では短所とは言えない。そもそも出力が必要となる場合に遅角を行う事は慣性吸気を期待する高回転以外では考えにくく、低中回転・中高負荷時はオーバーラップを優先し進角するため閉じ時期は早くなるのが一般的であり押し戻しは問題にはなりにくい。
- ^ オーバーラップが変わらない場合でもメリットは存在する。例えば進角した場合は吸気弁が早開きとなる事で吸気効率改善のメリットはある。しかしこの場合は排気弁も早開きとなるため膨張する燃焼ガスを早期に開放してしまいエネルギーの回収ロスが生じるなどデメリットも生じてくる。このためデメリットを最小限としつつメリットを得る位相制御をする必要があり、DOHCほどのメリットは得られない
- ^ 厳密にはカム切替機構のことであるが、採用された既存のエンジンにおいては位相変化を併用しているためこちらに分類している。
出典
- ^ Schaeffler Japan Co., Ltd. |分野/主要産業 |UniAir シェフラージャパン UniAir紹介ページ
- ^ Honda Technology VTEC Archived 2006年2月9日, at the Wayback Machine. より
- ^ GSX-R1000R ABS - スズキ（2017年7月25日閲覧）
- ^ 2017 Suzuki GSX-R1000 Variable Valve Timing (SR-VVT) System Detail - Racing World（2016年10月11日公開/2017年7月25日閲覧）
- ^ 同社OEM供給されていた製品（4代目および5代目のジェミニと、4代目のアスカ）にも、エンジンのヘッドカバーにある「VTEC」ないしは「VTEC-E」のロゴはそのまま差し替えられなかった。
- ^ [1]
[続きの解説]
「可変バルブ機構」の続きの解説一覧
- 1 可変バルブ機構とは
- 2 可変バルブ機構の概要
- 3 概要
- 4 各社の種類別名称
- 5 脚注
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