その後の開発

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その後の開発

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/07/11 21:05 UTC 版)

「エアリンガス・リージョナル」の記事における「その後の開発」の解説

2012年3月14日、エアーアランは、自社ブランドサービスのすべてを2012年3月25日からエアリンガス・リージョナルに合理化することを確認した。エアリンガスに移転された路線には、ダブリンからマン島とケリー、ウォーターフォードからロンドン・ルートン、ロンドン・サウスエンド、マンチェスターが含まれる。その後、ウォーターフォードからのすべての路線を廃止した。2012年7月11日、エアーアランは、ATR72-600を8機購入し、運用の拡大を発表した。最初の航空機は2013年4月下旬に納入された。 2014年3月20日、エアーアランがさらなるフランチャイズ契約を模索できるように、ストバートエアに会社名を変更し、形成する意向を発表した。エアリンガス・リージョナルの運営に変更はなかった。2014年11月27日、ストバートエアは2015年2月1日からダブリン - ドニゴール間の公共サービス義務（PSO）契約を獲得した。既存のダブリン - ケリー線も2017年に延長された。同日、シャノンへからのすべての路線は2015年1月5日から廃止されたことが確認され、基地は同日に閉鎖された。しかしその後、シャノンへの路線を再開した。 2018年1月、国会議員のシェーン・ロス運輸大臣は、ストバートエアが2022年1月まで、ダブリンからケリーとドニゴールへの2つのPSO路線を継続すると発表した。同年、冬季に追加の70,000席を追加し、週580便を運航する航空会社となった。 新型コロナウイルス感染症の流行により、すべての国際便は限られたスケジュールに削減され、3月28日から追って通知があるまで一時的に運休された。2つの国内PSO路線は、引き続き維持していた。ストバートエアの便不足のため、400名の従業員のほとんどを一時解雇する必要があった。ストバートエアの労働力の16％だけがアイルランドの国内線を運航するために保持された。 インターナショナル・エアラインズ・グループ（IAG）の第1四半期の決算が発表されたときに、ウィリー・ウォルシュ最高経営責任者（CEO）は、ストバートエアの契約が2022年末に満了すると、別の航空会社が路線を運航する可能性があることを明らかにした。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/21 10:16 UTC 版)

「OS/360」の記事における「その後の開発」の解説

そのような事情で、DOSは暫定的なツールと企図・制作されたものであったが、それは今日まで生き残った。仮想記憶を扱うDOS/VSに変化・継続し、後にDOS/VSE、VSE/ESA、z/VSEと変遷していった。 後にSystem/370のために可変アドレッシングを行うハードウェアが開発されたとき、OS/360ファミリーはアップグレードし、MFTはOS/VS1 に、MVTはOS/VS2と名前を変えた。OS/VS2は2つの形が発表された。1つはOS/VS2 Release 1、別名 SVS (Single Virtual Storage)、もう1つはOS/VS2 Release 2、別名MVS (Multiple Virtual Storage) である。SVSはMVTからMVSへと至る道程塚として意図されたバージョンで、今日では歴史的な興味の対象としてのみ存在する。 MVSは、成功したマシン IBM360シリーズのSystem/370やSystem/390、zSeries、System zのOSとして、OS/390、 z/OSとその名前は変えているが、現在も使い続けられている（2008年（平成20年）時点）。 2000年（平成12年）以降、OS/360はパブリックドメインとなり、フリーソフトとしてダウンロードして使うことが出来るようになった。LinuxやWindowsやmacOS上で動くフリーのHercules emulator上で、ハードウェアSystem/360で動くのと同じように動かすことが出来る。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/22 03:37 UTC 版)

「コロッサル・ケーブ・アドベンチャー」の記事における「その後の開発」の解説

デール・ピーターソンによれば、ドン・ウッズは1990年代中ごろまでこのゲームのバージョンアップをリリースし続けていたという。クラウザーからウッズが開発を引き継いだころ、他のプログラマもそれぞれ独自に開発を継続した。 デイヴ・プラットの550点版のコロッサル・ケーブはオリジナル版以外では最も有名で、その後の派生バージョンの起点ともなった。例えばマイケル・ゲッツのCP/M用581点バージョンなどがある。また、舞台も洞窟から火山や地下墓地の迷路などに変えられたり、プレーヤーが "plugh" と入力すると溶岩の上の空中に吊るされた椅子にプレーヤーが転送されるといった仕掛けも登場するようになった。バイキングが撮影した火星の写真が360度に描かれている部屋とか、魔法の絨毯といったそれぞれのバージョン独自の趣きが加えられている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/04/30 10:25 UTC 版)

「チャールズ・フォーギー」の記事における「その後の開発」の解説

2005年、RulesPower はフェア・アイザックに買収され、Rete III のライセンスも同社のビジネスルール製品 Blaze Advisor に採用された。Rete II の権利はフォーギーが所有し続けており、自身の会社 Production Systems Technologies も OPSJ などの Rete II を使った製品を販売している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/18 04:40 UTC 版)

「フォトフォン」の記事における「その後の開発」の解説

ベル電話会社の研究者たちは、ベルとテンターの設計にいくつかの改良を加えたが、グリエルモ・マルコーニが発明した電波による無線通信は、1897年にはフォトフォンの最大到達距離をはるかに超え、20世紀に入ると、ドイツ・オーストリアでの実験が始まるまで、フォトフォンのさらなる研究はほとんどされなくなった。 ドイツの物理学者エルンスト・ルーマー（英語版）は、自身の改良により感度が向上したセレン受光器と、優れた受信能力を持つH・T・シモン教授の「スピーキングアーク」とを組み合わせれば、フォトフォンでより長距離の信号伝達が可能になると考えた。ルーマーは、1901年から1902年にかけて、ハーフェル川沿いとヴァン湖で実験を行った。ルーマーの報告によると、良好な条件下での送信距離は15キロメートルに達し、日中でも夜間でも同じように成功したという。ルーマーは1904年までベルリン周辺で実験を続け、送信用に高出力のサーチライトを提供したドイツ海軍と協力していた。 ドイツのジーメンス・ウント・ハルスケ社は、電流変調型のカーボンアークランプを使用してフォトフォンの送信距離を約8キロメートルまで伸ばした。同社はドイツ海軍のためにこの装置を商業的に生産し、さらに、音声変調された船のサーチライトを使って送信距離を11キロメートルにまで伸ばした。 第一次世界大戦中のイギリス海軍の研究により、1916年に振動鏡式変調器が開発された。1917年には、旧式のセレン受光器に代わって、赤外線に対する感度が高い輝水鉛鉱受光器が開発された。また、アメリカとドイツの政府もベルのシステムの技術的な改良に取り組んだ。 1935年には、ドイツのカール・ツァイス社がドイツ陸軍の戦車大隊用に赤外線フォトフォンの製造を開始していた。これは、タングステンランプに赤外線フィルターを装着し、鏡やプリズムを振動させて変調させる方式を採用していた。また、硫化鉛の受光器と増幅器を使った受信機を使用し、最適な条件の下では14キロメートルの送信距離を実現していた。1945年以前には、日本軍やイタリア軍も同様に光波通信の開発を試みていた。 アメリカをはじめとするいくつかの軍の研究所では、1950年代に入ってもフォトフォンの研究開発が続けられ、500 - 2,000ワットの出力の高圧蒸気ランプや水銀アークランプを使った実験が行われた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/09 17:43 UTC 版)

「オースチン・マエストロ」の記事における「その後の開発」の解説

マエストロは一定の成功を収めたが、発売から月日を経て話題性が低下するにつれ、販売は次第に下降していった。とりわけ1,600ccモデルに搭載されるR-シリーズエンジン（R-Series engine）が問題視され、クランクシャフトの熟成不足からくる高温時の始動性の悪さが指摘された。 これに代わる新型ユニットとしてS-シリーズエンジン（S-Series engine ）の開発が進められ、マエストロでは1984年7月より既存の1,600cc全モデルに搭載された。このエンジンは電気式点火装置を備えていた。同時に全モデルで細かな装備の幾つかが改良され、1.3Lのベース・モデルにはヘッドレスト、助手席側サイドミラー、ラジオが、1,300ccの1.3HLE、1,600ccの1.6オートマチックと1.6HLSには全車ラジオ/カセットプレイヤーが備えられた。 1984年10月に全モデルに渡り更なる装備の充実が図られた。1.3Lのベース・モデルには可倒式前席、ドア・ポケット、鍵付きの給油口の蓋、時計が追加された。Lモデルには布張りのドア内装、内装材の向上、運転手席側サイドミラーのリモート調整機能が付き、1.6Lには5速MTが装備された。1.3HLEには5速目がオーバードライブの5速「4+E」MT、サイド・モールディング、ツイード製内装と助手席側サイドミラーのリモート調整機能が付いた。HLSと1.6オートマチックにはティンテッド・ガラス、集中ロック機構、前席パワーウィンドウ、ヴェロア製内装と上級ラジオ/カセットプレイヤーが備えられた。MG・マエストロは115hp(86kW)版の電子式燃料噴射装置付の2リットルO-シリーズエンジン（O-Series engine）、高性能サスペンション、前輪ベンチレーテッド・ディスクブレーキ、専用ボディ塗装、ティンテッド・ガラス、集中ロック機構、革巻きハンドルを装備していた。 同じく1984年10月には既存のマエストロのモデルのLとHLEの間に入る「1.3HL」と「1.6HL」が追加された。 1985年8月には「1.3シティ」（1.3 City ）と「1.3シティX」が登場した。1.3シティは以前の1.3のベース・モデルに似ており、1.3シティXはこれにカーペット、布張り内装、ヘッドレスト、後部パーセルシェルフ、ラジオ、手動操作式チョーク弁が追加されていた。これらのモデルはプラスチック製バンパーではなく、マエストロ バンのように普通の鋼製バンパーの端部にプラスチック製のカバーがつけられたものを使用していた。 元々のダッシュボードは複数の部品で構成されており貧弱で軋み音を立てやすいという評判であったため、1986年2月により一般的な構造のモンテゴのダッシュボードに替えられた。同時にもっと細かな装備品が全モデルに渡って改善された。シティXにはドアポケットと後部ウインドウのワイパーとウォッシャーが、LとLEにはツイード製内装が、HLとオートマチックにはヴェロア製内装と加飾が加えられた。バンデン・プラには一部革製の内装と上級のカーオーディオが装備された。 1986年にBLがブリティッシュ・エアロスペースに売却されると、1987年と1988年モデルではオースチンのバッジが廃止され、シリーズ全体の販売は前年から導入された経済性の高い自然吸気のパーキンス（Perkins）製ディーゼルエンジン搭載モデルに支えられた。 1992年にモンテゴに搭載されていた81hp(60kW)の高回転型パーキンス製ターボ・ディーゼルのモデルが導入されたが、既に後継となるローバー・200/400が登場していたため、マエストロのラインナップはクラブマン（Clubman ）とDLXのみに整理された。このターボエンジンは燃費性能を落とすことなく、性能と同時に洗練度の改善を図っていた。この車は非常に価格競争力もあり、より小型のローバー・メトロやプジョー・205の非ターボ・モデルと同価格帯であった。その他唯一のオプションで設定されたエンジンは旧式な1,300ccのA-シリーズであった。 1993年の『ワット・カー？』誌（What Car?）ではその旧態さを指摘しつつも、安価な販売価格や経済性の高いパワートレインを評価した。同年にはオートモビル・アソシエーション（The Automobile Association）がターボディーゼル車をロードテストにかけ、同様の評価を下している。 1995年9月にこの車の生産コンプリート・ノックダウン（CKD）キットという形でブルガリアのヴァルナに移転された。部品の輸入コストの高騰と需要がほとんどなかったために約2,000台を生産して1996年4月にロダカーは生産を停止した。生産されたマエストロの大部分は、英国を含む諸外国へ輸出された。これらの中の少数がベリー・セント・エドマンズ（Bury St Edmunds）のアップル2000（Apple 2000 Ltd. ）により販売され、「N」で始まるナンバープレートで登録された。 1997年にヘレフォードシャー、レッドベリー（Ledbury）のパークウェイ・サービシズ（Parkway Services ）が621台のCKDキットのマエストロとそのバンを一括購入した。パークウェイ・サービシズはこれを組み立て、そのほとんどをローバーから供給された部品を使用して右ハンドル仕様に変更した。自動車保険用全国データベース（The National Database for Motoring Insurance ）には「R」から「51」までのナンバープレートで登録された車が記録されている。つまり、英国内でマエストロが新車で購入できた期間が1983年から2001年までであったことを示している。 その後生産設備は中国の第一汽車（FAW）に売却され、中国市場ではハッチバックとバンのマエストロが販売された。ハッチバックのマエストロにはモンテゴの顔回りを取り付けられ「一汽陸豹・CA6410」となった。この車が生産されている間に少量の中国生産部品が英国に輸入された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/29 19:45 UTC 版)

「EDSAC」の記事における「その後の開発」の解説

EDSACの後継機 EDSAC 2 は1958年に動作を開始した。1961年、EDSAC 2 用のAutocode（ALGOL風の科学技術計算用高水準言語)を D.F. Hartley が開発した。 1960年代半ばには EDSAC 2 の後継機が計画されたが、結局 Atlas 2 のプロトタイプである Titan が導入された。Atlas 2 はマンチェスター大学、フェランティ、Plessy の三者で開発した Atlas コンピュータの後継機である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/15 14:50 UTC 版)

「中ア対立」の記事における「その後の開発」の解説

中国との分裂後、アルバニア人は「世界で唯一、純粋に社会主義社会を構築しているのは自国である」と宣言した。1977年12月、ホッジャは中国革命の分析を書き、中国側の見解とは異なり、「一般的には、まずレーニンの時代のコミンテルンの決定と指示は正しく、スターリンの時代の決定と指示も正しかった」と宣言した。革命の性格については、「私の考えでは、そして私が判断できる範囲では、中国は民族解放武装闘争を通じて新しいタイプのブルジョア・民主主義革命を実行した」とし、「中国の革命は最後までやり通すことができなかった。... 中国の労働者階級がブルジョアジーと権力を共有している限り、この権力は本質的にプロレタリアートの独裁に転換されることはなく、その結果、中国革命は社会主義革命とはなり得なかったのである」。 アルバニアに対する中国の意思決定への参加は些細なものであり、援助の使用を決定したのは中国ではなくアルバニア人であった......」という点で、同盟関係を通じてアルバニア人が決定的に有利であったとビベラジは書いている。中国は同盟関係の維持に熱心であったため、ティランエは北京よりも強い交渉力を持っていた。" ピーター・R・プリフティは、アルバニアと中国の関係について「アルバニアの指導者たちがイデオロギーを非常に重要視していることを改めて強調している...。そして、アルバニアの中国からの独立性を決定的に証明したのである。アルバニア党は北京の単なる代弁者ではなく、基本的に独立した外交政策をとっていることが証明されたのである」。 1956年以前の中国の印象を振り返って、ホッジャは次のように書いている。「毛沢東は中国の社会主義建設のために『興味深い』路線を歩んでおり、『民主的』『実業家の』などと表現される現地のブルジョアジーや他の政党と協力している、現地の共産党によって民間と国家の共同事業が許可され、刺激されている、裕福な階級の要素が奨励され、報酬を与えられ、企業や省の指導者にまでなっている、などと言われていた。これらのことは、私たちには全く理解できず、いくら頭を働かせても、マルクス・レーニン主義に合致しているという論拠は見つからなかった。とはいえ、私たちは、中国は数億人の人口を抱える非常に大きな国であり、暗い封建的・ブルジョア的な過去から抜け出したばかりで、多くの問題や困難を抱えており、やがてマルクス・レーニン主義の正しい道に沿って、整っていないものを修正していくだろうと考えていました」。同じく1977年9月にホッジャは、「中国共産主義の問題は私にとって謎であった。今になって言っているのではなく、何年も前に自分の疑問をノートに書いていたのだ。この疑念は、ブカレスト会議の直後に私の心の中に生じたものであり、それは中国がそこで取った臆病な態度のために生じたものであった。... フルシチョフが中国を攻撃する文書を発行し、会議の前に配布したため、フルシチョフの活動によって、滕は（融和的な）報告を変更し、やや厳しい内容にせざるを得なくなったのである。フルシチョフが中国を攻撃する文書を発表し、会議の前に配布したからだ。滕はまた、わが党の毅然とした態度にも迫られたが、これには長い話がある。中国のその後の姿勢は、私は彼らの政治的・イデオロギー的な姿勢のことを言っているのですが、絶えず揺れ動いており、これがまさに彼らに対する謎と私の疑念の基礎となっていました......しかし、今では、中国のこの政策は大きな詐欺であり、中国の修正主義者が自分たちを偽装するために行った大規模な作戦であったと言うことができます」と述べている。 アルバニア人の見解では、1956年から1960年にかけて中国の路線が変化したのは次のような理由による。"スターリンの死後、毛沢東を筆頭とする中国は、自分たちの時代が来たと考えていた...大国、それも原子国になるために、ソ連の経済援助からできる限り多くのものを得ようとしていた。しかし、これらの計画は順調に進むはずもなかった。毛沢東が覇権主義的な野心を持っていたとすれば、フルシチョフとその仲間たちもまた、拡張主義的な計画を持っていた。... フルシチョフとその仲間たちは、中国から得られる利益を最大限に利用する一方で、中国への支援や援助を「慎重に」「抑制的に」行うようになっていったのである。彼らは、中国が経済的にも軍事的にも強くなることを望まなかった。... フルシチョフが進めていたアメリカ帝国主義との和解政策も、同様に中国の利益とは相容れないものであり、それは中国を大国のゲームから外すことになるからであった。このような状況の中で、フルシチョフの路線が共産主義運動に懸念を与えていることを見て、中国共産党は機会を捉えた...マルクス・レーニン主義の原則を守るという「旗印」を掲げた。... それは、フルシチョフにマルクス・レーニン主義への背信行為を放棄させるためではなく、彼に中国の覇権を認めさせ、その計画に参加させるためであることは間違いない。ホッジャが言うように、「毛沢東とその仲間たちは、修正主義者のコンテストを通じて、現代修正主義の総本山であるフルシチョフに勝利することが容易ではないと分かると、戦術を変え、以前の旗を拒否するふりをして、自分たちを「純粋なマルクス・レーニン主義者」として提示し、このようにして、以前の戦術で獲得できなかった地位を勝ち取ろうと努力したのである。この第2の戦術もうまくいかなくなると、彼らは、マルクス・レーニン主義とされる第2の旗を「捨て」、いつものように、日和見主義者、資本と反動に対する和解と屈服の路線の忠実な支持者として、舞台に出てきた。我々は、我が党がマルクス・レーニン主義を守るために行った長く困難で輝かしい闘いを通して、これらのことが実際に確認されることになった。 1978年12月に発表されたホッジャの『帝国主義と革命』は、後半部分が「3つの世界論」や中国の外交政策全般、毛沢東主義を批判している。ホッジャは、中国は「社会的帝国主義」の国になっており、米ソと並んで超大国を目指しているが、米ソの方が経済力があり、中国経済への投資に積極的であるという理由で、米ソに対抗して米ソに味方するという戦術をとっていると主張した。「毛沢東はマルクス・レーニン主義者ではなく、進歩的な革命的民主主義者であり、長期にわたって中国共産党のトップに君臨し、中国民主主義反帝国主義革命の勝利に重要な役割を果たした。中国国内、党内、人民の間、そして中国国外で、彼は偉大なマルクス・レーニン主義者としての評判を高め、彼自身も共産主義者、マルクス・レーニン主義の弁証法の専門家であるかのように装っていた。しかし、そうではなかった。彼は、マルクス主義の弁証法のいくつかの要素と観念論、さらには古代中国の哲学を組み合わせた折衷主義者だったのだ。」 アルバニア人は1988年の出版物の中で、「中国の援助と、他の外部要因の中でも、わが国の経済発展におけるその役割を高く評価しており、それは友好的な人々による援助であり、紐なし、政治的条件なしの援助であり、革命と社会主義の一般的な大義に資するものであると考えている」と述べている。しかし、「中国の修正主義者は、PLAとアルバニア国家を服従させるために、第6次5カ年計画（1976～1980年）の達成に向けて多くの深刻な困難と障害を提起した。様々な言い訳をして、アルバニアで働いていた専門家を呼び戻したり、仕事のペースを落としたり、特に中国の援助で建設される予定だった産業プロジェクトの立ち上げを延期したりした。分裂後、アルバニアは 「完全に自力に頼り、海外からのいかなる援助や債権もなく、対外的にも国内的にも負債のない国」となった。