南満洲鉄道の設立

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南満洲鉄道の設立

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/21 15:38 UTC 版)

「桂・ハリマン協定」の記事における「南満洲鉄道の設立」の解説

「南満洲鉄道」も参照 1906年11月、ロシアより委譲された東清鉄道の長春・旅順線（南満洲支線）の経営に当たる南満洲鉄道株式会社が半官半民によって設立され、初代総裁には台湾総督府民政長官だった後藤新平が任じられた。資本金は2億円であった。しかし、政府は日露戦争の戦費の処理と軍拡財源の捻出に苦しんでおり、巨額の資金を出すことはできなかった。 政府は、1億円をロシアから引き継いだ鉄道とその附属財源および撫順炭田・煙台炭田などの現物出資となった。残りの1億円は、日清両国の出資とされたが、満鉄設立を不当とする清国は参加せず、民間からの投資は日本での株式募集が2000万円、のこり8000万円は外資による社債で賄うこととした。当時の日本人が満鉄に寄せた期待は大きく、第1回株式募集では99,000株の募集に対して1億株余りの応募が殺到し、倍率は1,000倍を超えた。一方、外債募集は、1907年から1908年にかけて3回にわたり、もっぱらイギリス市場に求められた。イギリスで調達したのは600万ポンド（約6000万円）であり、フランス市場ではフランス政府の支援があったにもかかわらず、条件が合わずに外債募集は不成立に終わった。 政府による事業資金は日本興業銀行から社債などのかたちで投資され、南満洲鉄道への投資は同銀行の対外投資総額の約7割を占めていた。ところが実は、興業銀行関係対外投資の74パーセントが輸入外資に頼っており、その主たる資金調達先は英米両国であった。その点では英米金融資本への従属が生じており、一見「資本輸入による資本輸出」というべき逆説的な状況がみられる。 一方、清国は満洲善後条約で日本が獲得した利権の無力化を図って行動したため、日清間では次々と紛争が生じた。具体的には、 清国側が新奉鉄道（新民屯 - 奉天）の奉天停車場を奉天城付近に移し、途中で満鉄線を横断する計画を満鉄に打診したが、日本は貨物の流通ルートが変わり、満鉄が打撃を受けるとしてこれを拒否した件 アメリカの奉天総領事ウィラード・ディッカーマン・ストレイトが奉天巡撫の唐紹儀を促してイギリスのポーリング商会と新法鉄道（新民屯 - 法庫門（中国語版））の工事請負契約を結んだことに対し、日本側が抗議した件 撤去予定の大石橋（中国語版）・営口間鉄道について、貿易港である営口と満鉄の連絡線として重要であるため、清側にその存続を認めさせる件 日本が経営していた撫順・煙台の炭坑の権利が不明確であるとして、経営をつづけるために権利を確固としたものに改める件 安奉鉄道沿線の鉱山採掘について日清両国人の合同事業とする件 などであった。この件は第1次西園寺内閣においては解決をみず、第2次桂内閣へと持ち越された。 後藤新平を満鉄総裁に推挙したのは、台湾総督在任のまま満洲軍総参謀長（1906年4月11日より陸軍参謀総長）となった児玉源太郎であった。後藤は、当初満鉄総裁就任を固辞していたが、後藤にとっては恩人であった児玉が1906年7月に急逝したので、これを天命と考え、児玉の遺志を引き継ぐ決心をして総裁職を引き受けたといわれる。後藤は台湾経営での辣腕ぶりが評価され、低コストでの満洲経営を山縣・伊藤らの元老や立憲政友会（西園寺公望、原敬ら）といった人びとからも期待された。日露戦争後の満洲は、いわゆる「三頭政治」（関東都督府、奉天総領事館、南満洲鉄道）と称される状況のもとで経営の主導権が争われていたが、日本の領土ではない純然たる清国主権のもとで植民地経営をおこなおうとすることにそもそもの要因があった。後藤には「三頭政治」の解消と「自営自立」の実現が期待されたのである。総裁となった後藤は、さっそく積極的な経営を展開し、部下の中村是公とともに、戦争中に狭軌に直したレールの改築をともなう満鉄全線の国際標準軌化や大連・奉天間の複線工事、撫順線と安奉線の改築工事を急ピッチで進める一方、あわせて、撫順炭坑の拡張、大連港の拡張と上海航路の開設、鉄道附属地内各都市の社会資本整備などを強力に推し進めた。 こうして、満鉄は国策を遂行する株式会社に位置づけられ、その機軸においては「文飾的武備」が唱えられた。すなわち、満鉄は単なる鉄道会社ではなく、満洲の地で教育、衛生、学術など広義の文化的諸施設を駆使して植民地統治をおこない、緊急の事態には武断的行動を援助する便を講じることができるということを方針としたのであり、このようなことから創業当初から満鉄調査部が組織され、調査活動が重視されたのであった。