スタイル・機構

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スタイル・機構

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/10 06:12 UTC 版)

「ホンダ・S600」の記事における「スタイル・機構」の解説

オートバイやフォーミュラカーで培われた技術を元に、自動車製造の経験不足を補うべく、自動車としては独特のアイデアやメカニズムが散見される車両となっている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/11 15:56 UTC 版)

「スズキ・ツイン」の記事における「スタイル・機構」の解説

最大出力32kW（44馬力）の3気筒DOHCエンジンのほか、ハイブリッド車はエンジンとトランスミッションの間に最大出力5kWのモーターを搭載してエンジンをアシストする。ハイブリッドの蓄電池は他社の一般的なハイブリッド車と異なり、二輪用メンテナンスフリーバッテリー（鉛蓄電池）をHV向けに改良した物が使用されている。この12Vバッテリーを8個直列したバッテリ・ブロック(96V)を2つ直列することで192Vとしている。駆動方式は前輪駆動のみで4WDの設定はない。 ボディタイプは2ボックス（ショートファストバック）2ドアの2シータークーペで後部は荷物の出し入れができるようにするためガラスハッチが開くのみという構造から、後部はリアバンパーと共に非常に厚いメンバーを設けることが可能となり、思いのほか後部は頑丈である。スピードメーターはセンターメーターを採用している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/21 05:12 UTC 版)

「TFJ・1it」の記事における「スタイル・機構」の解説

日本国内初の、横並び二人乗りリバーストライクとしてデビューを飾る。トライクであることから、道路運送車両法では側車付軽二輪に属し、道路交通法では自動車に属するため、普通自動車運転免許以上の免許で運転が可能である。逆に自動二輪車運転免許では運転できない。企画デザインや設計から車両製作まで一貫して自社で行っており、パイプフレームのモノコックボディ、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションなどのパッケージングとなっている。設定色は、標準カラーではブラック、ホワイト、ガンメタリック、オプションカラーではマットブラック、レッド、イエローの合計6色。 搭載されるエンジンは249ccの水冷4ストローク単気筒エンジンに、前進4速と後進1速のMTまたはATが組み合わされている。ボディサイズは、全長2,450mm、全幅1,250mm、全高900mmとなっている。 公道モデルの「ストリート」と、サーキット走行用にカスタマイズされたモデルの「レーシング」がある。レーシングは、バーハンドルが円形ハンドルに、跨り式シートがバケットシートに変更されるなどの改造点がある。現在、新規登録されたレーシングモデルは公道走行が不可能となっているが、過去のナンバー登録ができた年式のレーシングモデルは、現在でも公道走行が可能である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/09 05:34 UTC 版)

「TFJ・ビッグフォース」の記事における「スタイル・機構」の解説

道路交通法ではミニカーに属し、道路運送車両法では原動機付自転車に属するため、原動機付自転車が運転可能な免許で運転できる。企画デザインや設計から車両製作まで一貫して自社で行っており、オプションも豊富に用意されている。設定色は、標準カラーではブラック、ホワイト、レッド、ブルー、イエロー、グリーンの合計6色。 搭載されるエンジンは48ccの空冷4ストローク単気筒エンジンに、前進3速と後進1速のATが組み合わされている。ボディサイズは、全長2,100mm、全幅1,100mm、全高910mmとなっている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/27 22:05 UTC 版)

「シトロエン・2CV」の記事における「スタイル・機構」の解説

全長×全幅×全高は3,830×1,480×1,600mmで、全高を除いては現代の小振りな1,000～1,300cc級乗用車並みのサイズである（初期は全長3,780mm）。重量は極めて軽く、375ccの初期形で495kg、602ccの末期形で590kgに過ぎない。安全対策装備がほとんど備わっていないという実情はあるが、サイズに比して極めて軽量で、その構造が簡潔かつ合理化されている事実を伺うことができる。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/09 14:26 UTC 版)

「日産・モコ」の記事における「スタイル・機構」の解説

基本的にOEM元であるMRワゴンと大きな違いはない。モコのコンセプトは「若いアクティブなママが、子供と一緒にどこへ行ってもジャストフィットできるベストパートナー」。 エンジンは初代・2代目は直3 K6A型の自然吸気とターボ搭載の2種類で、トランスミッションは4速ATのみだったが、3代目では軽量・コンパクト設計の新型エンジンR06A型となり、自然吸気エンジンは吸排気VVT付に、インタークーラーターボエンジンも吸気側にVVT機構が搭載されたほか、トランスミッションも副変速機構付CVT（特に名称はない）となった。 パーキングブレーキは足踏み式を採用することで運転席周りを広くとっており、サイドウォークスルーも実現。また、助手席座面をスライドさせると下に収納が現れることも、この車種の特徴。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/11 00:46 UTC 版)

「三菱・デリカD:2」の記事における「スタイル・機構」の解説

初代・2代目同様、OEM元のソリオから大きな変更はなく、エンブレム類の変更程度となるが、2代目同様、ソリオ「G」相当のガソリン車の設定が無く、4代目ソリオ同様に2代目の途中から設定されていたハイブリッド車の設定も無くなったため、マイルドハイブリッド専用車種に回帰された。なお、2代目では3代目ソリオと同一デザインだった「HYBRID」ロゴの専用エンブレムが、3代目ではeKクロス/eKクロス スペースや2代目eKスペースと同じデザインのエンブレムに変更され、リア右下のみの装着となった。 WLTCモードによる燃料消費率及び排出ガスに対応し、「平成30年排出ガス基準50%低減レベル（☆☆☆☆）」認定を取得したが、4代目ソリオ及び3代目ソリオバンディット同様にJC08モードによる燃料消費率が低下したため、全車「平成27年度燃費基準+5%達成」となった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/23 09:44 UTC 版)

「トヨタ・オリジン」の記事における「スタイル・機構」の解説

初代トヨペット・クラウン（RS型）をモチーフにしている。基本性能はベースとなったプログレと同じで、センチュリーの生産ラインから厳選された熟練スタッフが製造を担当した。プログレと違い外装全体に曲面が多く、センチュリーと同様の手間がかけられた。設定色はライトグレイッシュブルーマイカメタリックモリブデン、ブラック、ブルーマイカの3色。 搭載されるエンジンは直列6気筒3,000ccDOHCのVVT-i搭載2JZ-GEに4速ATが組み合わされている。ボディーはプログレよりプラス全長60mm、全幅45mm、全高20mmと一回り大きく、モチーフになったクラウンRSの特徴である観音開きのドアやボリューム感豊かなボンネット、グリル等も再現されている。しかしその外見に反し、レーダークルーズコントロール、VSC等の最新技術に基づいた装備が多数施されている。 この車も「クラシック」と同様に外装は手作業により制作され、新造部品がほとんどではあるが、内装に関しては基本的にプログレのままで新造部品は少ない。しかし、素材と工作精度にはこだわり、本革シートは縫い目のピッチを変更し、本木目等も専用の高級材質を厳選して使用した。メーターは専用の配色に変更され、プログレと同様に、オプティトロン（自発光式）メーターとなっている。 手作業による部分が非常に多く、プログレの姉妹車というより小型のセンチュリーといった位置づけとも言える。しかし、動力性能をはじめ、基本装備等はプログレ・ウォールナットパッケージと同一である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/23 05:17 UTC 版)

「マセラティ・メラク」の記事における「スタイル・機構」の解説

1972年モンディアル・ド・ロトモビルにて発表。マセラティ・ボーラの弟分的存在として、ボーラをベースに当時のマセラティの親会社、シトロエンと共同開発された。開発コードはティーポ122。 デザインはボーラと同じくジョルジェット・ジウジアーロが担当。ボディの大半をボーラと共有しており、サイズではボーラとほぼ変わらず、外観上も前から見るとボーラとの差異は細かな部分にしかみられない。しかし当時流行の『スーパーカー』＝『ファストバック』というスタイルはミッドシップ車ではエンジンルームの換気に問題が多いため、エンジンフードを露出させて廃熱効率を高められるノッチバックスタイルとし、ファストバックのリアピラーを模した飛梁（フライング・バットレス）を加えるデザインを採用した。 この斬新なアイデアによりファストバックと同様のシルエットの維持と、エンジンルーム廃熱問題解決の両立に成功し、またボディにボーラと共通の部分が多いにも関わらず、ボーラに比してスリークな印象を与え、後方視界の改善と同時に外観上のアクセントを得ることとなった。このデザインアイデンティティがメラクの特徴であり、マセラティの名車としてスタイリングで成功を収めたマセラティ・ギブリとともに並び語られることも多い。 2シーターのボーラとは異なり、2+2の4人乗りだが、後席は非常用の扱いで極めて狭い。メーターパネルはシトロエン・SMから流用され、エンジンはマセラティからシトロエン・SMに供給されていた、3.0L DOHC V6エンジン（190馬力/6,000rpm、26kgm/4,000rpm）を使用、ミッドシップに配置する。最高速度は245km/hを記録した。このエンジンは、後述の油圧ポンプを駆動するための、非常に長い補器シャフトを持つ。V8を積むボーラよりエンジンが短くなった分、メラクは後席用となるスペースをやや広げる事が可能になった。 シャシはスチール製モノコックと、マルチチューブラーフレームの組み合わせである。 前後ブレーキ、及びリトラクタブルヘッドライトの動作にはシトロエン独自の油圧システム『ハイドロニューマチック』を採用している。この油圧システムは当時としては非常に高度な機能を備えていたが、反面高い油圧を維持し続ける必要があるため、スーパーカーとしては致命的なエンジンのパワーロスが生じ、また配管の継ぎ目の多さから慢性的なオイル漏れは避けられない状態であった（システム全体では、多少の漏れは影響がない）。結果、メラクの信頼性はこの油圧システムを採用したことで当時の水準から見ても低いものとなった。 1975年、ジュネーヴ・モーターショーにおいて、パワーアップした『メラクSS』を発表。シトロエンとの関係を絶ったため、シトロエンとの部品共用も廃された。エンジンは3.0L V6をそのままに圧縮比を上げるなどの改良を施し、最高出力 220馬力/6,500rpm、最大トルク 28kgm/4,400rpmまで高められた。 1976年、トリノモーターショーにて『メラク2000GT』を発表する。これは新たな親会社となったデ・トマソの指導の元、イタリア国内での排気量に関する税制上の優位性から、2.0L V6エンジン（170馬力/7,000rpm、18kgm/5,700rpm）を搭載したモデルである。2Lエンジンとは言え、最高速度は220km/hを誇った。 1983年、生産終了。総生産台数1,830台、生産期間12年という、マセラティとしてはA6、ビトゥルボに次ぐ長寿車であった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/15 03:48 UTC 版)

「シトロエン・BX」の記事における「スタイル・機構」の解説

デザインは内外装ともにイタリアのカロッツェリア、ベルトーネ社において、ランボルギーニ・カウンタックやランチア・ストラトスなどのデザインで有名なマルチェロ・ガンディーニが手掛けた（ちなみに同社在籍時における、ガンディーニの最後の作品でもある）。ベルトーネはBXを機にシトロエンと関係を深め、XMやZX、エグザンティアでもデザインを担当した。 なお、このモデルはZXやXMと並んでシトロエン車最後のリアハーフスカートを履くモデルとなっている（ただしZXはハーフスカートというよりはリアフェンダー上部が少し沈んだ形式であり、正式なハーフスカートではない）。特徴的な1本スポークステアリングもこの時期のモデルが最後となった。 フロントボンネットやリアハッチゲートはFRP製であり（但し、初期型や一部の最後期型ではボンネットはスチール製）、車重は980kg（日本仕様では1,040kg～1,110kg）と軽量に収まっている。 ディーゼルエンジンはプジョー製であるが、ターボディーゼルエンジンは特筆すべき高性能エンジンであった。ラジエター部分から吸入された空気がボンネット内部につけられたエアーダクトを通って（外観的にはボンネットの形状はガソリンエンジンのそれと全く見分けがつかなかった）そのままエンジン上部に据えられた空冷式インタークーラーに入る仕組みとなっており、エンジンの高性能化に一役買っていた。イギリスではディーゼル・オブ・ザ・イヤーに輝いている。 燃費も非常に良く、高速道路では20km/Lを優に超える事も度々あり、扱いやすいエンジンとして評価された。出力も90psと高出力で、後年発売されたエグザンティアやXMのディーゼル車はインタークーラーがないため、同じディーゼルエンジンであっても出力は低くなっている（エグザンティアにおいては1.9L HDIでありながら同じ90馬力）。 サスペンションは、フロントがハイドロニューマチック・シトロエンとしては初めてストラット式でリアがトレーリングアーム式。スプリングは前後共にハイドロニューマティックを使用している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/24 21:45 UTC 版)

「日産・MujiCar1000」の記事における「スタイル・機構」の解説

マーチK11型をベースとし内外装を簡素化する一方、UVカット断熱グリーンガラス、オゾンセーフエアコン等の快適装備は残されている等随所にこだわりが見られたモデル。 その名の通りエンジンは1000ccのみで「良－低排出ガス車」認定、トランスミッションはフルレンジ電子制御4速オートマチックのみであった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/04/17 17:51 UTC 版)

「フェラーリ・612スカリエッティ」の記事における「スタイル・機構」の解説

デザインはピニンファリーナのチーフデザイナー、フランク・ステファンソン、スタイリングはデザインディレクター奥山清行が手掛け、先代456Mと比べよりエレガントな仕上がりを見せる。 ヘッドライト、サイドを抉ったボディデザインは、映画監督ロベルト・ロッセリーニが女優イングリッド・バーグマンに贈ったという特別仕様の375MM（1954年）へのオマージュである。内部の巧妙なパッケージングによって後席を含めた室内居住性を拡大、実用性の面で進歩を果たし、456Mのポストを引き継ぐ車として、サイズアップされたボディに大人4人が余裕を持って乗り込める2+2シーターという室内レイアウトを保っている。 エンジンは575M用の5748ccV型12気筒48バルブで547馬力のティーポ133型。456GTよりも低く後方に搭載されることによって重心位置の低下と重量配分の適正化も図られている。 トランスミッションは6速セミオートマチックトランスミッションである「F1マチック」と従来の6速MTが用意されている（日本仕様はF1マチックのみ）。F1マチックは、ギア操作とクラッチ操作を油圧により自動操作する機構であり、トランスミッションそのものはMTと共通である。また、トランスミッションがトランスアクスル化されることにより、重量が大きくリア側に移動することとなり、フロントエンジン、4シーターながら、フロントよりリアの方が重くなっている。なお販売開始後「F1マチック」のセッティングが数度に渡りアップデートされ、いくつかはレトロフィットも可能である。 またボディサイズの拡大による重量増加を回避するため、360モデナで使用された押し出しアルミ材を使用したスペースフレームの採用で相殺し、車重1,840kgに抑えることに成功。4シーターながら、最高速315km/h以上を達成できると発表されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/12 16:44 UTC 版)

「BMW・M1」の記事における「スタイル・機構」の解説

1976年にBMWモータースポーツ（現BMW M）は、当時ポルシェ934・935の独擅場だった国際自動車連盟（FIA）のグループ4規定およびグループ5（シルエットフォーミュラ）規定を制するためにE-26の開発を始めた。 当初想定されていた自社製のV型12気筒4.5 Lエンジンは、大きく重くエコロジーとは無縁であったため、オイルショックの風が吹く中、世論に反するものとして葬り去られることになり、代わりにヨーロッパツーリングカー選手権用に開発されたM-88型3,453 cc直列6気筒DOHCエンジンがクーゲルフィッシャーの機械式インジェクションと組み合わせ採用された。このユニットは長大でありその結果ホイールベースの延長という弊害をもたらしたが、潤滑系統にドライサンプ方式を採用することによりエンジンの搭載位置を大幅に下げ、重心を低くすることを可能とした。そのためクランクシャフトの中心は地上から185 mmに設定されている。圧縮比9.0で277馬力/6,500 rpmの公道仕様、圧縮比11.5で470馬力/9,000 rpmのグループ4仕様、排気量を3,153 ccに減じKKK製ターボを装備した850馬力/9,000 rpmのグループ5仕様が用意された。 ボディデザインはジョルジェット・ジウジアーロが率いるイタルデザインに依頼され、イタルデザインは、1972年にBMW・2002用の直列4気筒ターボをミッドシップに搭載し、BMWミュンヘン博物館開館記念で製作されたBMWターボのフロント部分のデザインを取り入れた。 BMWはミッドシップの駆動方式は全く未経験であったため、ランボルギーニに開発とシャシ関連の製造を委託することとなった。開発は、レーシングカー関連の設計を手がけ、後にレーシングカーのシャシ製作会社を興したジャンパオロ・ダラーラが担当した。シャシは角形鋼管で形成されたマルケージ製セミスペースフレームを採用し、全ての応力を強靭なフレームのみで受け止める構造となっており、応力のかからない外板は全てFRP製で、ボルトオンと接着を併用して取り付けられている。 ランボルギーニによる開発は順調に進み、1977年夏には最初の試作車が走行した。