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クラッチ
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2012/01/06 08:20 UTC 版)
クラッチ（英: Clutch）は、回転力の伝達と遮断に関わる機械要素の1つである。2つの回転軸の間にあって互いの接続を結合／分離することで回転力の伝達を伝えたり切り離したりする。物理的あるいは、粘性や摩擦力、電磁力を用いて回転力を伝えるしくみが存在する。
一般的には入力側と出力側の回転軸が存在し、多くの場合は、回転方向も一定である。内燃機関のように回転や停止状態の急な変更が不得意な原動機の軸出力からの回転力を駆動軸側に伝えるような用途で用いられるが、起動と停止が比較的容易な電動モーターでも、瞬時に回転／停止することは困難であることや、起動トルクの不足などによって用いられることがある。
目次 |
分類
1.角型つめ
2.台形つめ
3.三角つめ
4.スパイラルつめ
5.のこ歯つめ
6.摩擦クラッチ（円盤）
7.摩擦クラッチ（円錐）
8.トルクリミッタ
9.ワンウェイ・クラッチ
- 形状と機能
- 噛み合いクラッチ
- 角型つめ
- 台形つめ
- 三角つめ
- スパイラルつめ
- のこ歯つめ
- 摩擦クラッチ
- 円盤
- 単板
- 多板
- 円錐
- 円盤
- トルクリミッタ
- ワンウェイ・クラッチ
- 噛み合いクラッチ
噛み合いクラッチは「確動クラッチ」とも呼ばれ、噛み合う場所が決まっているので互いに静止しているか回転状態でも歯の位置が合わないと、正しい噛み合わせが行えないばかりか歯先を損傷する事もある。摩擦クラッチはどの位置でも合い、許容範囲ならば滑り回転が許される。摩擦クラッチには湿式と乾式がある。円錐形の摩擦クラッチは12 - 15度程度の外傾を持った円錐部が摩擦を生む。トルクリミッタとワンウェイ・クラッチは幾分、特殊なクラッチであり、トルクリミッタは規定以上の回転トルクが軸に掛かると回転が滑るようになっており、ワンウェイ・クラッチは定められた一方向の回転しか出力側に伝達せず、逆回転では空回りになる。ワンウェイ・クラッチの中でも代表的なものに「スプラグ・クラッチ」があり、スプラグ (Sprag) と呼ばれるいびつな形状の小片が多数、内蔵されており、片方向に回転する場合にのみ突っ張り合って回転力を伝える構造になっている[1][2]。
- 作動力
- ワイヤ／リンク機構
- 油圧
- 電磁力
- 自己回転力
種類
噛み合いクラッチ
ドグクラッチとも呼ばれ、入力軸、出力軸それぞれに取り付けた互いに噛み合う爪を利用し、動力を伝達する形式のもの。摩擦で伝達するのではなく、噛み合いで動力を伝達するため、動力のスリップロスが許されない箇所に使用される。そのため、トルク伝達を制御する目的では使用されない。噛み合う歯形としては三角、角、台形がある。歯形によっては逆転運転ができないものもある。
代表的な例としてはトランスミッションや自動式デフロックの内部の伝達機構として用いられている他、スターメーアーチャー社が開発した自転車用の内装変速機にて用いられている。
湿式・乾式クラッチ
（三菱4G63エンジン用）
摩擦材はメタル系。円周方向に6本のダンパースプリングが設けられた強化型クラッチである。
（三菱4G63エンジン用）
両者とも、入力軸と出力軸のそれぞれに接続された円板同士を接触させることで生じる摩擦力により、動力の伝達を行うクラッチである。湿式クラッチは、潤滑油により円板を潤滑するもので、耐摩耗性や冷却性に優れる。これに対して乾式クラッチは潤滑を行わないもので、湿式クラッチに比べると構造が単純で保守性が高く、動力の遮断性に優れる。オイルの抵抗を受けない乾式の方がクラッチの切れは良いが、オイルがダンパーの役割をする湿式の方が繋がる際のタッチが穏やかである[3]。
湿式クラッチはオートバイや一部の中 - 大型クラスの農耕用トラクターで広く用いられているほか、自動車のオートマチックトランスミッションにおける遊星歯車機構の切替にも用いられている。これらの多くは、小型化のため多数の入力側の円板と出力側の円板（フリクションディスク）を交互に重ねることで、接触面積を増大させた多板クラッチである。
乾式クラッチはマニュアルトランスミッションの自動車の大半に、1枚の出力円板を持つ単板のものが用いられているほか、スポーツカーの一部やレーシングカー、オートバイに多板のものが用いられている。エンジンをチューンしてパワーアップした乗用車では摩擦材をブレーキパッドと同じメタル系の材質に替えたシングルプレートクラッチのほか、ツインプレートやトリプルプレートといった多板クラッチに換装することがある。こうしたクラッチ板は一般的に「強化クラッチ」と呼ばれている[4]。
コンパクトさが要求されるオートバイのエンジンは一般的に横置きで、クラッチやトランスミッションと一体式であり、同じオイルで潤滑される。レイアウト上、大径のクラッチ板が使えない代わりに軸方向のスペースに余裕があるので、小径のクラッチ板で枚数を増やした湿式多板クラッチとなっている。オートバイはクラッチの使用頻度が高い上、エンジン回転数も高く、大径のクラッチ板ではさらに線速度が速くなってしまい、負担が大きいので小径湿式多板クラッチは合理的といえる。
ドゥカティや一時期のレーサーレプリカなどでは乾式多板クラッチを採用している車種もある。構造的には湿式と同じであるが、エンジンオイルに浸っておらず、クラッチが切れた状態ではカラカラと特徴的な音がする。エンジンオイルの攪拌抵抗を受けず交換が容易など、レースの世界ではメリットがあるが、耐久性に難がありジャダーが出易く、コストも手間もかかるので一般的ではない。またBMW、モト・グッツィなどの縦置きエンジン車は、ほぼ四輪と同じ構造である。
粉体クラッチ
わずかな隙間で対向させた1対の円板などの間に磁性体の粉を入れておき、磁力を作用させて回転を伝えるクラッチのことを電磁粉体クラッチと呼ぶ。このクラッチディスクは製造過程が特殊なため、使用される車は希少である。
この節は執筆中です。加筆、訂正して下さる協力者を求めています。遠心クラッチ
遠心クラッチとは、主として車や自動二輪において原動機の回転力を駆動力として伝達するために用いられており、原動機より伝達された回転力を摩擦抵抗の大きな物質（クラッチシュー）により、同軸上にある受け側の装置（クラッチアウター）に回転力を伝える装置である。
構造が簡単で伝達・遮断がエンジンの回転数で行う単純な操作でおこうことができる。小型バイク（50cc程度）、エンジン式刈り払器、エンジン式ラジコンヘリ（ラジコンカー）等に採用されている。
行程としては、
- 原動機の回転数が上がる
- 原動機より伝達された回転力が遠心力となり、クラッチシューが原動機の回転数に応じて外周方向へ開き始める
- クラッチシューが開くにつれ、外周にある受け側の装置と徐々に接触してゆく（俗に半クラと呼ばれる状態にある）
- 完全に接触しきると、原動機側の動力が受け側の装置に最大限伝達される
また、原動機の回転数を下げて遠心力を弱くすることでクラッチシューに組み込まれているバネ（クラッチスプリング）の力によってクラッチシューが中心軸側に引き寄せられて外周との接触部分がなくなると、動力の伝達は遮断される。
小型エンジンやスクーターなどの遠心クラッチは上記の制御のみで遠心クラッチの動作が行われているが、ホンダ・スーパーカブに代表されるマニュアルトランスミッションのオートバイの場合には、さらに下記のような制御が加わった自動遠心クラッチが用いられることが一般的である。
- 自動遠心クラッチの場合にはクラッチの構造自体は湿式多板クラッチと同様である。
- 原動機がアイドリング状態の時にはクラッチスプリングが湿式多板クラッチを押し広げ、伝達が遮断される。
- 湿式多板クラッチの外側には、クランクシャフトと共に回転するドライブプレートに取り付けられたクラッチウエイトが設けられている。
- 原動機の回転数が上がるとクラッチウエイトが遠心力で内側に倒れ込み、湿式多板クラッチを押し付けて動力が伝達する。
- 原動機の回転数が下がるとクラッチウエイトは垂直に起きあがり、伝達が遮断される。
- シフトチェンジの際には変速シャフトに連結されたクラッチカムがクラッチアウター全体を押し込み、強制的にクラッチを切る。
- シフトペダルを踏み続けると、いくら回転が上がっても倒れたクラッチウエイトが湿式多板クラッチに接触できなくなるため、伝達が遮断し続けられる。
- シフトペダルを少しずつ戻すことで徐々にクラッチカムが戻っていき、半クラッチ状態を起こす事が出来る。
自動遠心クラッチの伝達機構自体はクラッチスプリングの強さとクラッチウエイトの数のみで制御され、原則として部品組み替え以外に微調整は不可能[5]であるが、唯一クラッチカムの動作タイミングのみはアジャストスクリューで調整可能であることが一般的である。この調整が不十分の場合、シフトペダルを踏んでもクラッチが切れず、逆にペダルを戻しても半クラッチ状態のままになってしまったりするため、注意が必要である。
自動車においては、オートクラッチと呼ばれる形式の手動変速システムにおいて、サーブ・オートモービルがen:Saxomatの商標でこの形式のクラッチを採用した事[6]が知られている。
電磁クラッチ
機構そのものをプーリーに内蔵できるため、サイズを小型化できるメリットがあり、「常時動力伝達の必要のない製品」に多く用いられる。身近な例ではカーエアコンの動力伝達に採用されている（多くの採用例はコンプレッサなどの圧縮装置である）。また、スーパーチャージャーを装備するエンジンの多くで電磁クラッチが採用され、高回転域に置けるスーパーチャージャーの駆動ロスを低減してスムーズな回転フィールを生み出すことに貢献している。
電磁クラッチは動力の伝達率（自動車で云う半クラッチ領域）を、電流の強さでほぼ無段階に調整できる強みがあり、CVT（無段階変速機）との組み合わせでトルクコンバータの代わりとして用いられる例もある。高度電子化の著しい現代の自動車に於いて、電気で直接制御できる電磁クラッチの強みを生かした例といえた。
マニュアルトランスミッションではオートクラッチの名称で、昭和39年式スバル・360に初めて採用された[7]。オートマチックトランスミッションではスバルのECVT (Electro Continuously Variable Transmission) に採用。
オートクラッチはシフトノブの操作とクラッチ断続の電子制御を連動させる事で、クラッチペダルを装備しない操作体系である2ペダル式MTを実現、まだオートマチックトランスミッションが普及の途上にあった昭和40年代初頭においては、女性や足に負傷や障碍を持つ者であっても運転が容易な形式として、一定の需要を喚起する事となった。しかし、オートクラッチはオートマチックトランスミッションの技術の進歩、特にトルクコンバーターの効率向上と量産による製品価格の低廉化などが原因で、オートマチックトランスミッションに取って代わられる事となった。
後にスバルはこの技術を応用してECVTの動力伝達機構として再起を図ったが、ECVTが採用された当時の技術では、通常のMT車で使うテクニックである半クラッチの制御が不十分であり、低速走行においてはギクシャク感が目立ち、また上り道でブレーキを使わずにアクセルだけで停止したり、（特にスバル・サンバーにおいては）荷物の過積載で走行したりするなど、通常のAT車ではさほど問題とならないような運用であっても電磁クラッチにとっては大きな負担となり、電磁クラッチ部分の故障が頻発。通常の乾板クラッチと比較して部品代が高価であることもネックとなり、ECVTのイメージ悪化の一因となった。この点を反省点として、サンバー・ヴィヴィオのマイナーチェンジでは、一部グレードを除いて通常のATミッションに変更され、プレオ以降は、CVTミッションを全機種採用としながらもロックアップ付トルクコンバータを使用する方式に変更され (i-CVT)、電磁クラッチは今日では自動車のエンジン動力伝達機構としては用いられなくなっている。
流体クラッチ
「流体継手」を参照
70年代から80年代にかけての日本車において、3ペダルMTのクラッチ機構に流体クラッチを採用した車種が存在した。一つは1980年登場の4代目三菱・ギャランΣで、「フルードカップリング」としてガソリンターボ車とディーゼルターボ車に採用された。もう一つはマツダが2代目ルーチェ・ロータリーやパークウェイ・ロータリー26等のロータリーエンジン車に「トルクグライド」として採用した。いずれも、通常の5速MTのパターンにATと同じく駐車用のPポジションが設けられている。三菱は主に大トルクを発生するエンジンにおいてクラッチの繋がりをスムーズにする目的で、マツダは低回転域のトルクが弱いロータリーエンジンのトルク増幅効果を狙い流体クラッチを採用したが、現在ではMTのクラッチ機構としてはほぼ廃れてしまった[8]。
円錐クラッチ
1. 円錐（コーン）: 雌円錐 (female cone)（緑）, 雄円錐 (male cone)（青）
2. インプットシャフト: スプラインが刻まれており、雄円錐が前後移動する。
3. 摩擦材 : 雄円錐側に設けられ、摩擦で動力を伝達する
4. リターンスプリング : クラッチペダルを離すと、雄円錐を雌円錐側に押し戻す。
5. クラッチコントロール : クラッチペダルを踏む事で動力伝達が切られる。
6. アウトプットシャフト : エンジン側の動力を円錐クラッチに伝達する
コーンクラッチとも呼ばれるこのクラッチは乾式摩擦クラッチの一種であるが、2つの円板が動力を伝達する乾式円板クラッチと異なり動力伝達に2つの円錐状（テーパー）のコーンを用いる。円錐クラッチは楔と同じ原理で食い込む動作によって同じサイズの円板クラッチよりも高いトルク伝達性能を持つ。戦前以前の自動車（フォード・モデルTなど）や戦車などの軍用車両のマニュアルトランスミッションで一般的であったが、クラッチ機構その物がフライホイールの役割を兼ねる関係上、クラッチ自体の重さ及び操作力が非常に重いことと、円板クラッチの摩擦材が改良されてトルク伝達特性が良くなったことから、現在では円錐クラッチは比較的低速回転の機器を除いては余り使用されなくなった。比較的身近な例として、マニュアルトランスミッションのシンクロメッシュ機構に小型の円錐クラッチが用いられている。
なお、一般的な内燃機関で敢えて円錐クラッチを用いる例としては、レース、ラリー或いはエンデューロ等の競技車両の中でも、乾式多板クラッチですらトルク伝達に不足が生じる程の極限の負荷が掛かると想定される車両で限定的に用いられる他、パワーボートでも円錐クラッチが用いられている。これらの乗り物のエンジンは極端に高出力な上に、クラッチ操作を伴わずに変速を行うことも多いため、円錐クラッチが用いられる。
クラッチの操作
クラッチは、エンジンからの駆動力を駆動輪に伝え、またその伝え具合を調整する働きを持つ。エンジンからの駆動力が駆動輪にまったく伝わっていない状態を「クラッチが切れている」と表現し、この状態にすることを「クラッチを切る」という。反対に、エンジンからの駆動力を完全に駆動輪に伝えている状態を「クラッチがつながっている」と表現し、この状態にすることを「クラッチをつなぐ」という。
四輪車
マニュアルトランスミッション車を運転するときには、運転席にクラッチ操作のための、ペダルが存在する。四輪の自動車では、ほとんどの場合には運転者から見て左端に配置されており、左足で操作を行う。ペダルを完全に踏み込んだ状態ではクラッチが切れて動力は完全に遮断されており、また、完全に放した状態ではクラッチが繋がりほぼ完全に動力を伝達している。この中間の状態を「半クラッチ」と呼ぶ。停車状態から発車するときや、低速ギアから高速ギアへギアチェンジする際のクラッチ操作では、いきなりクラッチを繋ぐとエンストやノッキングを起こしてしまうので、半クラッチの状態を少しだけ維持する必要がある。半クラッチ状態では、クラッチ板はわずかに動力を伝え、かつ滑ることもできる。
トルコンを搭載したATではトルコンが流体クラッチを兼ねているため、MTのようなクラッチ自体が存在しないが、その他のオートマチック車では、クラッチペダルこそ存在しないが、クラッチ自体は搭載されており、機械によってクラッチの操作が行われている。
自動クラッチ車
詳細は「セミオートマチックトランスミッション#自動クラッチ車」および「:en:Saxomat」を参照
通常のマニュアルトランスミッション車はアクセル、ブレーキ、クラッチの3系統のペダルを有する3ペダル式と呼ばれる構成であるが、1960年代以前のオートマチックトランスミッション普及前夜には、遠心クラッチや吸気管圧力で駆動する乾式クラッチ、或いはトルクコンバータや電磁クラッチ等の機構を、シフトノブの操作と連動して自動断続する事でクラッチペダルのない2ペダル式を実現したマニュアルトランスミッション車が存在した。こうした機構は日本ではオートクラッチとして知られていた。
クラッチ操作のみを自動化して、変速操作はドライバーの手動とするプリミティブなオートクラッチは、オートマチックトランスミッション普及・進化と共に廃れてしまったが、この技術がクラッチ操作及び変速操作の両方を自動化した今日のセミオートマチックトランスミッションに繋がっている。
自動二輪車
一部の車両を除き、動力の接続は油圧またはワイヤーを介して左手レバーで操作し、半クラッチ状態もレバー操作によって生み出すことができる。殆どの車種はリターンスプリングが組み込まれた湿式若しくは乾式多板クラッチが用いられ、左手レバーを握り込んでいる間のみクラッチが切れている。
創成期には四輪に倣って手動レバーによる変速（ハンドシフト）・足踏み式のクラッチが一般的だった。このような足踏み式クラッチの場合、その動作形式によってロッカー・クラッチ (Rocker Clutch) とノンロッカー・クラッチ (Non-Rocker Clutch) に区分される。前者はクラッチのレリーズシャフトを中心に前後にペダルを有するシーソー式フットペダルの操作で動作するもので、ハーレー・ダビッドソンの場合、シーソーの後ろ側を踏み込むとクラッチが切れ、前側を踏み込むとクラッチが繋がり、一度クラッチを切ると前側シーソーを踏み込まない限りクラッチが繋がらない。後者はレリーズシャフトの前側または後ろ側のみにペダルを有するリターン式フットペダルの操作で動作するもので、クラッチ内部にリターンスプリングが設けられている為に、自動車と同じくペダルを踏んでいる間のみクラッチが切れている[9]。
なお、今日のフットシフトのクルーザーをチョッパースタイルに改造する場合、本来のフットシフト・ハンドクラッチをハンドシフト・フットクラッチ形式に変更する場合がある。このようにして改造された結果実現されるノンロッカー式フットクラッチは、スーサイド・クラッチ（自殺クラッチ、en:Suicide_clutch）とも呼ばれる。
クラッチのメンテナンス
クラッチは経年使用により摩擦材が摩耗し、最終的には滑り症状が発生して動力の伝達が不可能となるために、定期的に交換するか、滑りの症状が見られ始めたら直ちに交換することが必要である。
一般的な乾式単板クラッチの場合、「加速の際にスピードが上がらず、エンジン回転数のみが上昇する現象が度々起こり始める」ことが滑りの初期症状である。オートマチックトランスミッションなどの湿式多板クラッチの場合はこの滑り症状がある日突然現れ、一気に症状が悪化する[10]ことが特徴的である。
仮にこの状態を放置した場合、摩擦板が完全に失われたクラッチプレートの金属部分がフライホイールやクラッチカバーのプレッシャープレートを切削してしまうため、最悪の場合フライホイールも使用不能となってしまう場合もある。
滑り症状の原因として、クラッチ板自体の極端な摩耗の他にクラッチ機構の調整不良も原因として挙げられる。現在の油圧式クラッチの多くはクラッチの遊びを自動調整するため、滑り症状の発生は摩擦材の寿命とほぼイコールであるが、比較的設計が古い車両に見られるワイヤー式クラッチの場合は、クラッチの遊びが手動で調整できるためにまずこの機構を用いて遊び調整を行ってみるのも良い方法である。
逆に、クラッチの遊びの設定が極端に少ない場合、クラッチの切れ不良と呼ばれる現象が発生する。クラッチペダルを踏み込んでも完全に動力が断絶されないために、かつてのノンシンクロミッションでは走行中の変速が非常に難しくなるトラブルとなって判明する場合が多かった。現在のフルシンクロトランスミッションではある程度の切れ不良でもシンクロ機構が同調を行うために変速その物は可能な場合が多いのだが、放置すればシンクロ機構に余計なダメージを与えることになる。現在の車両においてこの症状を判別する最も簡単な方法は、1速で少しだけ前進した後にクラッチを踏み、後退ギヤに変速してみることである。極端なギヤ鳴りを起こして後退ギヤにシフトレバーが入らないような場合にはクラッチ切れ不良を疑うべきである。
なお、クラッチ切れ不良はワイヤー式クラッチの場合はワイヤーの遊び調整機構の微調整で解決出来るが、油圧式の場合はクラッチカバーその物の不良による自動調整機構の作動不良が原因のため、この症状が現れた場合には原則としてクラッチカバーの交換が必要になる。
クラッチの不具合の中ではやや特殊な事例ではあるが、クラッチプレートのダンパースプリングが破断することで半クラッチ操作での衝撃が極端に大きくなったり、破断したスプリングの一部がクラッチプレートとフライホイール、或いはクラッチカバーの間に挟まり、クラッチが切れなくなるトラブルが稀に発生する場合がある。これは半クラッチを余り行わずに一気にクラッチを繋ぐ操作を多用することで発生しやすい。この場合も、摩擦材の多寡にかかわらずクラッチプレートの交換が必要となる。
原則としてクラッチ交換の際にはクラッチプレート、クラッチカバー、レリーズベアリング、パイロットベアリング（装備されていない車両もある）の4点交換が推奨されるため、市販のクラッチ交換部品の中にはプレート、カバー、ベアリングの3点ないし4点セット（海外のキットの場合は更にパイロットシャフトガイドツールも付属することが多い）として一括販売される場合も多い。旧車などでクラッチキットが純正、社外互換共に手に入らない事例の場合はやむをえずクラッチカバーを再使用[11]し、クラッチプレートは摩擦材の張り替えで対処する場合もある。
なお、1990年代以前に製造されたクラッチプレートの摩擦材にはアスベストを使用したものも多いため、製造時期が不明なクラッチプレートを使用している車体や、1990年代以前に製造された旧車でクラッチプレートの交換履歴が不明な場合には、クラッチの分解整備の際にクラッチの粉塵を絶対に飛散させないように注意する必要がある。
脚注
- ^ Technology Introduction - EPILOGICS
- ^ 岡村大著、『機械設計』、日刊工業新聞社、2010年9月30日初版第1刷発行、ISBN 9784526065354
- ^ なお、乾式においてもクラッチを繋いだ際のタッチを穏やかにするために、クラッチ板円周方向に複数のダンパースプリングを設けることが多い。比較的低出力な車両の場合はスプリングではなく、ゴムダンパーが用いられる事もある。
- ^ なお、こうした強化クラッチではクラッチ接続時のロスを極限まで減らすことや、クラッチ板自体の重量を軽量化する目的で一般的な単板クラッチで設けられているダンパースプリングを省略する場合がある。
- ^ アイドリング状態から回転を上げてもクラッチが滑り続ける場合には、原則としてクラッチプレートの交換が必要である。
- ^ Saab Gearbox: new & used Monster car gearboxes 99, 900 models.
- ^ オートクラッチ
- ^ マツダの「トルクグライド」はロータリーエンジン特有のトルク変動で発生するクラッチディスクのヂャダーの回避と低速域での車体振動を防止するため、MT車のみにエンジンオイルを流体として13B型エンジンに一時期採用された。
- ^ ハーレーのクラッチ＆シフト（ハンドシフトの仕組み）
- ^ ATの場合は前進も後退も全く不可能となる。
- ^ 場合によってはプレッシャープレートを修正研磨するか、新規にプレッシャープレートを製作して分解交換する
関連項目
外部リンク
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クラッチ.
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2012/01/12 09:08 UTC 版)
| 種類 | 株式会社 |
|---|---|
| 市場情報 | 非上場
|
| 略称 | D=クラッチ. |
| 本社所在地 |  日本〒530-0047 大阪市北区西天満3-6-28 オクタス西天満ビル5F |
| 設立 | 2005年（平成17年）4月 |
| 業種 | サービス業 |
| 事業内容 | 放送番組の編成・企画・制作 所属タレントの育成およびマネージメント ほか |
| 代表者 | 代表取締役社長 水野伸宏 |
| 資本金 | 1,000万円 |
| 従業員数 | 35名（2009年1月時点、所属タレントを除く） |
| 決算期 | 7月度（年1回） |
| 外部リンク | http://clutch-sp.com/ |
株式会社クラッチ.は、テレビ番組の制作およびタレントのマネジメントを行っている映像制作プロダクション・芸能事務所である。アップフロントグループではないが、繋がりが深い。
目次 |
会社概要
所在地
役員
- 代表取締役社長：水野伸宏
- 取締役：金澤文太、近藤浩文、重信好輝
事業内容
- Dクラッチ.（英称：D=CLUTCH.）は、テレビ番組の企画・制作・構成・演出やCM、プロモーションビデオ、イベントなどの制作を行う。
- Aクラッチ.（英称：A-CLUTCH.）は、芸能マネージメントを行う。
所属タレント・ミュージシャン
男性
女性
グループ
過去の所属タレント・ミュージシャン
男性
女性
グループ
- EARTHSHAKER
- 椿屋四重奏
- ねぐりぢぇ
- POTBELLY
- La'cryma christi（解散）
主な制作番組
（凡例）★：関西ローカル、◎：全国ネット（一部）
大阪オフィス
現在
- きょうの料理（NHK）◎
- すてきにハンドメイド（NHK）◎
- 快傑えみちゃんねる★
- 真夜中市場〜ハイヒールの眠れない夜〜★
- お笑いワイドショー マルコポロリ!★
- ごきげんライフスタイル よ〜いドン!・木曜企画「懐かしいモノ見学」→「人気モン見学」★
オフィスフジカミ
- 関西魂（テレビ大阪）★
過去
NHK大阪放送局
毎日放送
- 今夜はえみぃ〜GO!!★
- 世界バリバリ★バリュー（TBS系列）◎
- あったか生活!秘伝!カテイの魔法（TBS系列）◎
- ジャイケルマクソン★
- まちウケ!★
- ちりちりドクモちゃん★
- ランキンの楽園（TBS系列）◎
- よゐこのワケアリ★
- バンバンバン（TBS系列）◎
- チュー'sDAYコミックス 侍チュート!◎
関西テレビ
- 昼ショップ 買物検討使★
- 2時ワクッ!★
- パンピーの法則（フジテレビ系列）◎
- 脳内活性!クイズファクトリー★
- 旅っきり!〜ふれあい紀行〜★
- 関ジャニ∞のジャニ勉★
- にじいろジーン（フジテレビ系列）◎
- おじょママ!F★
- タカトシラベ（フジテレビ系列）◎
- 第25回全国高等学校クイズ選手権 近畿大会決勝
テレビ大阪
東京オフィス
現在
- 週刊!健康カレンダー カラダのキモチ（TBS系列）◎
- RO15
- 映画BANZKE
インターネット放送
- みやけエコネット
過去
- ウタワラ
- 爽快情報バラエティー スッキリ!!（日本テレビ系列）◎
- HAPPY Xmas SHOW （日本テレビ系列）◎
- 全員正解あたりまえ!クイズ（TBS系列）◎
フジテレビ
テレビ朝日
WOWOW
- 明石家さんまのサッカー大事典
- 明石家さんま編成局長 映画大事典
- 明石家さんまの映画大事典II
- 明石家さんまの映画大事典III
- 明石家さんまの映画大事典IV
- 明石家体育大学 さんまの熱血スポーツ塾!
- さんまのリーガNO.1宣言
- 明石家さんまのユーロNo.1!
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