岸壁への衝突

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岸壁への衝突

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/03/27 01:02 UTC 版)

「ニューあかし」の記事における「岸壁への衝突」の解説

1999年4月13日17時37分、泉大津港内で待機岸壁からフェリーターミナルの岸壁に移動する際に強風に圧流され岸壁に衝突、主電路の切断、機関室の浸水により航行不能となった。 当時、本船は第2便に就航しており、新門司港からの到着後、第1便に就航していたニューはりまにバースを開けるため、対岸の助松埠頭の中央突堤の西面に設けられた待機岸壁に接岸していた。ニューはりまの出港後、本船も荷役のため、フェリーターミナル岸壁へ移動を開始した。突風を伴う強い西の風が吹いていたが、狭い待機岸壁の前面海域ではなく防波堤外で回頭することとして、曳船は要請しなかった。17時26分、全ての係留索を解き、延出していた左舷錨鎖を巻き揚げ、突風に圧流されながらスラスタなどを使用して岸壁から船体を離したが、前進を開始したところ、スラスタの効力が減殺されたことでさらに圧流され、17時37分、北側突堤の南西角に右舷側中央部が衝突した。衝突により本船は、主配電盤後面からの主電路が切断され、電源喪失により機関が停止した。右舷中央下部の外板に幅約3m×長さ約12mの破口を生じ、破口から機関室に大量の海水が流入し、主機および各機器が損傷した。また、衝突箇所の岸壁のコンクリート、ゴム製防衝工も損傷した。 事故発生当時、天候は曇で約20m/sの突風を伴う風力7の西の風が吹いていた。事故原因は、突風を伴う強風下で離岸する際、圧流に対する配慮が不十分で曳船を使用しなかったこと、また、曳船使用基準を見直すなど運航管理者の安全管理が不十分であったこととされた。

岸壁への衝突

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/01/05 17:00 UTC 版)

「おとわ丸」の記事における「岸壁への衝突」の解説

1993年10月22日、12時21分、神戸港から徳島港へ向かっていた本船は、徳島港の徳島阪神フェリー岸壁に着岸する際、速力が下がらず船首がほぼ直角に岸壁に衝突した。衝突により、船首部に破口を伴う凹損を生じ、岸壁が一部圧壊した。また、旅客7名が軽傷を負い、車両9台が軽微な損傷を受けた。事故原因は、着岸の際に速力が過大で後進を命じたところ、機関の操作が不適切で主機が停止したためであった。本船の主機は、軸回転数が60rpm以上のまま操縦ハンドルを後進に入れると主機が停止するおそれがあった。

岸壁への衝突

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/05 07:42 UTC 版)

「サイプリア宗谷」の記事における「岸壁への衝突」の解説

2008年11月20日、10時38分ごろ、 礼文島香深港の新港中央岸壁へ着岸する際、風速20m/s以上の吹雪で岸壁が見えなくなり、船首が岸壁に衝突した。衝突により本船はバルバス・バウの氷割り板が曲損、付近の外板に亀裂を生じて、船首釣合タンクに浸水した。 事故発生当時、風雪波浪注意報、海上強風警報が発令されていた。香深港の天候は曇りで西南西の風約12m/sだったが、岸壁付近では局所的に雪となり約20m/sの西南西の風が吹き、視程は約20mまで低下していた。事故原因は、強風下の入港中、船長が船位、気象状況などを目測のみで確認しており、吹雪により岸壁が見えなかったことで、通常より進入角度および速力が大きいことに気付かなかったため、とされた。

岸壁への衝突

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/08/02 07:25 UTC 版)

「おおいた」の記事における「岸壁への衝突」の解説

2007年10月7日、5時45分、着岸中に発生した1号補機の過給機の故障により、2号補機のみの単独運転で別府観光港を出港して八幡浜港へ向かった本船は、別府観光港の防波堤内を航行中、単独運転していた2号補機の異常停止により主電源を喪失、操船不能となった。急遽、両舷錨を投入したものの、その直後、沖防波堤南灯台の西方180メートルの東防波堤先端部に衝突、本船はバルバスバウの右舷側に凹損およびバウバイザーの右舷中央部に擦過傷を生じ、防波堤の衝突箇所に設置されていた東防波堤灯台が基部から倒壊した。旅客および搭載車両に被害はなく、2号補機の再始動が試みられたが、復旧後に再び停止したため、来援した海上保安庁の巡視艇に曳航され、岸壁に戻された。事故原因は、故障により発電機の並列運転ができない状態となった際、安全管理規程に反して運航を中止しなかった為、単独運転中の発電機が停止した際に操船不能となり防波堤に衝突したもので、船長が発航中止の措置をとらなかったことおよび機関長が発航中止を進言しなかったことが原因とされた。

岸壁への衝突

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/04 14:09 UTC 版)

「クイーンコーラルプラス」の記事における「岸壁への衝突」の解説

2014年6月9日、13時43分ごろ、本船は与論港に入港する際、 左舷側からの風および潮流に圧流され、右舷中央部がフェリー岸壁の南東端に衝突した。 衝突により本船は、右舷中央部に亀裂を伴う凹損を生じ、岸壁は端部のコンクリートが欠損した。事故発生時の天候は晴で、約10m/sの東の風が吹いており、フェリー埠頭付近には西寄りの潮流があった。

岸壁への衝突

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/03 17:23 UTC 版)

「おーしゃんさうす」の記事における「岸壁への衝突」の解説

2011年10月15日、5時36分ごろ、徳島港から東京港へ向かっていた本船は、東京港フェリー埠頭へ着岸する際、強風に圧流され操船困難となり、右舷船尾部が対岸の鉄鋼埠頭の南側岸壁に衝突した。衝突により、本船は右舷船尾部の外板に凹損および亀裂を生じ、岸壁はコンクリート部が損傷した。事故発生当時、天候は雨で風力7の南の風が吹いており、強風波浪注意報が発表されていた。衝突の15分前には、本船で15m/sの南の風を観測しており、安全管理規程の曳船の使用基準値を超える風速となっていた。事故原因は、強風下の入港操船中において安全管理規程の遵守が不十分で曳船を使用しなかったため、操船が困難となり圧流されたこと、とされた。

岸壁への衝突

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/29 05:34 UTC 版)

「フェリーなるしお」の記事における「岸壁への衝突」の解説

2005年5月1日、13時3分、佐世保港から宇久島へ向かっていた本船は、濃霧の中、平漁港へ入港する際、沖防波堤灯台の北東側18.6mの地点の沖防波堤に約10ノットの速力で船首からほぼ直角に衝突した。衝突により、本船はバウドア・船首部外板・球状船首に凹損および船首水槽に亀裂を生じ、沖防波堤は側壁部に高さ2.5m×幅1.5mの損傷が生じた。事故当時、乗員11名、乗客71名が乗船、車両7台を搭載していたが、乗客23名が打撲傷などを負い、車両2台が損傷した。入港時、旅客は安全確保のため接岸完了まで着席したまま待機する必要があるが、乗組員からの指示が徹底されていなかったため、多数の負傷者が発生した。 事故原因は、霧のため視程が運航基準に定められた入航中止の条件に該当する状況となった際、運航上の危険に対する認識が不十分で運航基準が遵守されず、入航を中止しなかったため、とされた。運航が不適切であったのは、船長が入航中止しなかったこと、一等航海士が船長に進言しなかったことによるもので、運航管理者が船長に運航基準の遵守とを入港中止の判断を具体的に指示しなかったことも原因とされた。また、九州商船が1994年に2件、1996年に1件、1999年から2004年まで毎年1件、入出港時および狭視界時に海難事故を起こしていながら、安全運航を確保するための体制を構築していなかったことも原因として指摘された。

岸壁への衝突

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/10 06:42 UTC 版)

「フェリーはやとも2」の記事における「岸壁への衝突」の解説

2007年2月20日、4時50分、小倉港から松山観光港へ向かっていた本船は、松山観光港へ着岸する際、 左舷船尾が第1岸壁北端に10度の角度で衝突した。 衝突により、本船は左舷船尾部の外板に亀裂を伴う凹損を生じ、第1岸壁北端の防衝板に擦過傷などを生じた。事故原因は船位の確認が不十分で、第1岸壁に著しく接近したためとされた。