事故後の経過
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「ノースウエスト航空74便胴体着陸事故」の記事における「事故後の経過」の解説
脱出のため、乗客の荷物類（中にパスポートなど）が機内に残されたため、入国審査を受けられないので、乗員乗客は空港で足止めを食らうこととなった。また事故を起こしたB747-200は、2004年の秋に塗装をニューカラーにしたばかりであるにも関わらず、NWAのタイトルを消されて銀一色となってしまった。その2年後の2007年には、エンジンも外され、グアム国際空港の敷地内に駐機されていた。2008年9月上旬にARC社により解体された。
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事故後の経過
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「日本航空115便しりもち事故」の記事における「事故後の経過」の解説
この事故により、機体の尾部は大きく損傷し、圧力隔壁にも亀裂が生じていた。そのためJALは、今回の不良着陸で損傷した圧力隔壁など機体尾部の修理をボーイングに依頼したが、同社のエンジニアら40人による圧力隔壁の修理に欠陥があり、損傷した圧力隔壁の交換部分との繋ぎ目に挟む部材が、途中で2枚にカットされていたため、本来2列必要なリベットが1列分しか利かない状態になっていた。また、その後のJALの検査では、欠陥修理部分が他の部材に覆われて見えなくなっていたため、欠陥修理は発見できなかった。これらの要因によって、1985年（昭和60年）8月12日に、日本航空123便墜落事故が引き起こされた。 客室側から見た後部圧力隔壁の一部 不適切な修理の図解
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事故後の経過
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「アナトーリ・ブゴルスキー」の記事における「事故後の経過」の解説
ブゴルスキーの顔の左側は顔が認識できないほどに膨れ上がった。事故後の数日にわたって、陽子線を受けた部分の皮膚がめくりあがり、陽子線が通過した経路が浮かび上がった。陽子線が通過した経路にそって、顔の皮膚や骨や脳が損傷していた。彼は致死量をはるかに超える放射線を受けたと思われていたため、ブゴルスキーがモスクワの病院に運ばれた時、医者達は彼の死を予測した。しかし驚いたことにブゴルスキーは生存し、その後も研究を続けPhD号を取得した。事故による彼の知的能力への影響はなかったが、彼は頭脳を使う仕事で疲れやすくなった。ブゴルスキーは左耳の聴覚を完全に無くし、不快なノイズが常に聞こえるようになった。彼の顔面の左半分は神経の損傷により麻痺した。彼はまれにてんかん様の発作を起こすが、通常生活は問題なくこなせた。 ブゴルスキーはその後も研究者を続け、物理実験のコーディネーターを務めた。ソビエト連邦の原子力技術に関する情報を秘匿するポリシーのため、ブゴルスキーは数十年の間、事故の詳細を明かさなかった。彼は検査と他の被曝者との交流のために、年に二回モスクワの放射線障害治療施設に通っている。彼は今でも放射線障害治療の医者からは珍しい症例をもつ人物として有名である。1996年に彼は抗てんかん薬の受給を受けるために障害者認定を申請したが却下されている。彼自身を西洋の研究者にも症例として役立てて欲しいと考えているが、彼は現在もプロトヴィノを離れることを禁止されている。
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事故後の経過
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「西成線列車脱線火災事故」の記事における「事故後の経過」の解説
事故の刑事裁判であるが、事故当時に分岐器を転換した信号掛の駅員2名が起訴された。1940年10月9日に大阪地方裁判所で判決が言い渡され、服務規程に違反して事故を起こした責任があるとして、被告人2名は共に業務上過失汽車転覆致死罪で禁錮2年が宣告され、刑が確定した。 また、この事故により、引火しやすいガソリンを鉄道車両の動力用燃料に使用することの危険性が指摘され、より安全な軽油を燃料とするディーゼル動車の開発が進められた。当時は、東京・大阪間を結ぶ高速旅客列車にガソリンカーをあてる構想もあったが、本件事故の影響により中止された。実際には戦争の激化に伴い燃料統制が進み、ガソリン動車の使用は縮小し、ディーゼル動車の開発も一時的に中断されることになった。一部の私鉄では戦後の1969年（昭和44年）まで若干のガソリン動車が存続していた。 キハ42000形気動車も燃料統制により使用不可能となり、しばらく放置されていたが、戦後に動力機関をディーゼルエンジンに換装して再生改造され、車両形式はキハ42500形（2代）→キハ07形に変更された。 なお西成線では、事故後にガソリン動車の使用を中止し、電化工事が前倒しで行われた。工事は急速に進められ、事故の翌年1941年に完成している。この工事は「慰霊工事」といわれ、同時に西成線の分岐器には鎖錠装置が取り付けられた。
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