主電動機・制御装置
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/12/03 04:14 UTC 版)
「熊本市交通局8200形電車」の記事における「主電動機・制御装置」の解説
主電動機は三菱電機製MB-5008-A形かご形三相誘導電動機を1両につき1台のみ設置する（モノモーター方式）。主要諸元は1時間定格出力120キロワット、定格電圧440ボルト、定格電流200アンペア、定格周波数53ヘルツ、定格回転数1,600rpm。装荷位置は電動台車の中央で、レール方向に設置。駆動装置は直角カルダン駆動方式であり、2組の装置を主電動機の両軸に取り付けて台車の両軸を駆動する。歯車比は6.375 (51:8)。 制御方式はVVVFインバーター方式を採用。当初の装置は三菱電機製のSIV-244形電圧形PWMインバーターを用いた。スイッチング素子は逆導通サイリスタ (RCT) である。VVVFインバーターによる主電動機制御の採用は、日本では本形式が初。こうした新技術が本形式で採用された理由は、路面電車のため電気的なトラブルが発生した際に影響を受けやすい軌道回路が存在せず初の実用化の場として都合がよいことと、当時の交通局長が技術系出身者で導入に動きやすかったことがあるという。その後2006年（平成18年）3月に8201号、翌2007年（平成19年）3月に8202号がそれぞれインバーター制御装置の更新工事を受け、三菱電機製MAP-121-60VD155形に載せ替えられた。これはスイッチング素子をIGBTとした電圧形PWMインバーターである。 運転台の主幹制御器は「軽快電車」においては左右が連動する1軸ツーハンドルマスコンを採用するが、本形式では在来車と同様に左手の制御器（KL-140B形）と右手のブレーキ弁（ME-38LM形）に分かれる。
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主電動機・制御装置
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/12/31 01:17 UTC 版)
「名鉄モ780形電車」の記事における「主電動機・制御装置」の解説
主電動機はTDK-6307-A形かご形三相誘導電動機を使用。搭載数は台車1台あたり1基ずつ、すなわち1両あたり2基で、内側2軸が動軸、外側2軸が従軸になっている。1時間定格は出力60キロワット、電圧440ボルト、電流106アンペア、周波数55ヘルツ、回転数1,615rpm。駆動装置はTD平行カルダン駆動方式のKD215-C-M形を設置しており、歯車比は6.55 (72:11) に設定されている。主電動機・駆動装置ともに東洋電機製造製の路面電車用標準品である。 制御方式はVVVFインバータ制御方式であり、1台の制御装置で両方の主電動機を制御する1C2M方式を採用する。制御装置はGTOサイリスタによるインバータで、形式名はATR-M260-RG629E形。これも東洋電機製造製である。 VVVF制御の採用は600V線用車両では初めて。これは2000年（平成12年）導入の美濃町線用モ800形に引き継がれている。
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主電動機・制御装置
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/02 16:09 UTC 版)
「熊本市交通局8800形電車」の記事における「主電動機・制御装置」の解説
主電動機・制御装置ともに三菱電機製である。 主電動機はMB-5016-B形かご形三相誘導電動機を1両あたり2基搭載する。主要諸元は1時間定格出力50キロワット、定格電圧440ボルト、定格電流89アンペア、定格周波数53ヘルツ。駆動装置はWN駆動方式であり、各台車片側の軸のみ駆動する。歯車比は6.54。8200形の直角カルダン駆動による1モーター2軸駆動方式から大きく変更されており、8200形よりも札幌市電8500形に近いシステムになっている。 制御方式は電圧形PWMインバーターを用いたVVVFインバーター方式を採用し、1つのインバーターで2つの主電動機を制御する（1C2M方式）。8200形や札幌市電8500形とは異なりスイッチング素子にGTOサイリスタを使用する。装置形式は8801・8802号がMAP-052-60VD22、101号は9200形と同じMAP-052-60VD35。 その後2014年度（平成26年度）に、101号に限り9200形と同種のインバータ装置更新工事を受け、スイッチング素子にIGBTを用いる電圧形PWMインバーターの三菱電機製MAP-121-60VD155形に載せ替えられた。 運転台の制御器は8200形と同様にKL-140B形を使用する。
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主電動機・制御装置
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「名鉄モ800形電車 (2代)」の記事における「主電動機・制御装置」の解説
主電動機・制御装置ともにメーカーは三菱電機である。 主電動機は、MB-5090-A形自己通風式かご形三相誘導電動機を台車1台につき1台、すなわち1両につき2台搭載する。1時間定格の出力は60キロワット、電圧は440ボルト、電流は107アンペア、回転数は1,510rpmである。駆動方式は「WN継手」で動軸を駆動するWN駆動方式を名鉄で初めて採用している。歯車比は5.6（84:15）。 制御方式はVVVFインバータ制御方式であり、1台の制御装置で両方の主電動機を制御する1C2M方式を採用する。VVVFインバーター制御方式の採用は600ボルト線区においてはモ780形に続く2例目。制御装置の形式名はMAP-062-15V91形。IGBT素子による2レベル電圧形PWMインバータであり、美濃町線・田神線の架線電圧600ボルトおよび各務原線の架線電圧1,500ボルトの双方に対応する複電圧仕様や、空転対策の低加速スイッチ、勾配での起動用の勾配起動スイッチを持つなどの特徴がある。複電圧仕様については、電圧による主回路つなぎの変更はなく、ソフトウェアでインバータの制御定数を変更することで出力電圧を同一とし、複電圧に対応する。制御モードの切り替えは電圧切り替え地点（デッドセクション）の通過を検知して自動的に行われる。 設計最高速度は60キロメートル毎時だが、名鉄線での営業最高速度は40キロメートル毎時に留まる。
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主電動機・制御装置
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/22 10:21 UTC 版)
0系では、直流電動機を使用する低圧タップ制御方式を採用した。100系・200系・400系ではサイリスタ位相制御方式に進化したが、直流電動機を使用する。 300系以降は、かご形三相誘導電動機を使用する。直流電動機に比べて軽量化と出力アップを果たす。可変電圧可変周波数制御（VVVF制御）を採用しているが、制御機器に使用される半導体素子は、1990年代中ごろまではGTOが主流であった。それ以降は、より性能を向上させたIGBTが主流となっている。2020年代にはシリコン素子に代わってより高耐圧でかつ高速動作も可能、高温下でも使用できる炭化ケイ素 (SiC) 素子が採用された。 系列0系100系300系500系700系800系N700系営業運転開始 1964年 1985年 1992年 1997年 1999年 2004年 2007年 電動機 直流電動機 交流電動機 制御方式 低圧タップ制御 サイリスタ位相制御 VVVF制御 (GTO) VVVF制御 (IGBT) 系列200系400系E1系E2系E3系E4系E5系E6系E7系営業運転開始 1982年 1992年 1994年 1997年 1997年 1997年 2011年 2013年 2014年 電動機 直流電動機 交流電動機 制御方式 サイリスタ位相制御 VVVF制御 (GTO) VVVF制御 (GTO/IGBT) VVVF制御 (IGBT)
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