各駅の構造

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各駅の構造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/17 16:37 UTC 版)

「九州新幹線 (鹿児島ルート)」の記事における「各駅の構造」の解説

博多駅を除く各駅のホームには可動式安全柵が設置されている。また、博多駅以外のホーム有効長は8両分（博多駅11番線は10両分）だが、新鳥栖駅 - 熊本駅と鹿児島中央駅は10両分まで延伸可能な構造となっている。通過線を有する駅は存在しない。 各駅の構内配線とホームの形式配線分類2面4線 2面3線 2面2線 3面6線 2面4線（終着駅） 構内図 該当駅新鳥栖駅・熊本駅 筑後船小屋駅・新水俣駅 久留米駅・新大牟田駅・新玉名駅・新八代駅・出水駅・川内駅 博多駅 鹿児島中央駅

各駅の構造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/08 02:45 UTC 版)

「上越新幹線」の記事における「各駅の構造」の解説

各駅の構内配線とホームの形式配線分類2面4線 2面2線+通過線 2面3線+通過線 2面4線+通過線 構内図 該当駅上野駅・新潟駅※ 本庄早稲田駅・上毛高原駅浦佐駅・長岡駅 熊谷駅・燕三条駅 越後湯沢駅 ※新潟駅はこの他に「のりかえホーム」1面があり、3面4線となっている。 その他の特殊な構内配線とホームの形式配線分類2面4線+通過線 3面6線 2面4線（終着駅） 構内図 該当駅高崎駅※ 大宮駅 東京駅 ※高崎駅は下り方に上越新幹線上り線と北陸新幹線上り線が別線で入線している。

各駅の構造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/08 19:31 UTC 版)

「北海道新幹線」の記事における「各駅の構造」の解説

各駅のホームには可動式安全柵が設置されている。また、ホーム有効長は10両分（263m）となっている。 各駅の構内配線とホームの形式配線分類2面4線 2面2線+下り通過線 2面2線+上り通過線 2面2線 構内図 該当駅新青森駅 奥津軽いまべつ駅 木古内駅 新函館北斗駅 標準軌・狭軌を共用する三線軌条区間（新中小国信号場 - 木古内駅間）のうち、奥津軽いまべつ駅と湯の里知内信号場においては部分的に狭軌だけが副本線側に分岐・待避する形態となっている。なお、前記の構内図には狭軌部分は含まない。 新函館北斗駅は、将来の札幌方面行きホームとなる12番線の反対側に1線増設出来るスペースが用意されており、札幌延伸時には2面3線となる予定である。

各駅の構造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/09 18:27 UTC 版)

「山陽新幹線」の記事における「各駅の構造」の解説

各駅の構内配線およびホームの形式を表に示す。 原則すべての列車が停車し、通過列車のない駅では『2面4線』の構内配線が基本となる。すなわち、島式のホームを2面配置し、のりばは上下線にそれぞれ2箇所、計4箇所を設ける構造である。上下線ともそれぞれ2本の列車の同時停車ができ、相互の乗り換えが可能な配線である。 一方、通過列車のある駅では、本線（通過線）に直接ホームを設けず、本線の外側に待避線を設置した上でホームを設ける構造が基本である。これは、ホームでの利用客と高速で通過する列車の距離を確保し、風圧等による事故を防ぐことを目的としている。この形式の大半はのりばが2箇所の『2面2線+通過線』を採用しているほか、上下線いずれかにもう1線を追加する『2面3線+通過線』も姫路駅・新岩国駅・新下関駅の3駅にある（このうち姫路駅と新下関駅は将来的に『2面4線+通過線』とすることが可能な構造となっている）。また、新神戸駅は土地の制約条件などにより、本線に直接ホームを設ける『2面2線』構造が採用されており、2003年（平成15年）9月30日まで通過列車が設定されていたため通過列車による事故を防ぐためホーム上に防護柵を設けている。 以下に構内配線略図を示す。 各駅の構内配線とホームの形式配線分類2面4線 2面2線+通過線 2面3線+通過線 2面2線 構内図 該当駅岡山駅・広島駅小倉駅 西明石駅・相生駅新倉敷駅・福山駅新尾道駅・三原駅東広島駅・徳山駅新山口駅・厚狭駅 姫路駅・新岩国駅新下関駅 新神戸駅 その他の特殊な構内配線とホームの形式配線分類5面8線 3面6線 構内図 該当駅新大阪駅 博多駅

各駅の構造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/15 14:04 UTC 版)

「東北新幹線」の記事における「各駅の構造」の解説

各駅の構内配線とホームの形式配線分類2面4線 2面2線+通過線 2面3線+通過線 2面2線 構内図 該当駅上野駅、仙台駅八戸駅、新青森駅 宇都宮駅、新白河駅古川駅、一ノ関駅 小山駅、那須塩原駅郡山駅、白石蔵王駅北上駅 くりこま高原駅、水沢江刺駅新花巻駅、いわて沼宮内駅二戸駅、七戸十和田駅 その他の特殊な構内配線とホームの形式配線分類3面6線 2面4線+通過線 2面4線 2面4線（終着駅） 構内図 該当駅大宮駅 福島駅 盛岡駅 東京駅 途中駅のうち大宮駅・仙台駅・盛岡駅には全列車が停車する。東京駅 - 盛岡駅間における各駅のプラットホームはフル規格16両編成対応（約400 m）だが、いわて沼宮内駅 - 八戸駅間はフル規格12両編成（約300 m）、七戸十和田駅以北はフル規格10両編成（約250 m）までしか対応していないため、16両編成が入線可能な駅は盛岡駅までである。このため秋田新幹線の盛岡駅 - 秋田駅間が悪天候等で区間運休となった場合、盛岡駅で足止めされた（本来は秋田駅へ向かう予定の）「こまち」車両は盛岡新幹線車両センターへ臨時回送される。また同様の理由で、ミニ新幹線規格車両の停止位置に旅客転落防止目的で設置されるローピング設備は、いわて沼宮内駅以北では省略されている。 福島駅の山形新幹線発着ホームは（東京方面から新青森方面に向かって一番左側にある）14番線1本のみとなっているため「つばさ」の上下同時発着はできず、かつ分割・併合相手となる「やまびこ」は上り（東京駅行き）の場合、当駅前後で下り本線と2度平面交差することとなり、ダイヤ作成上のネックとなっている。 盛岡駅の秋田新幹線ホームは外側の11番線（上り）および14番線（下り）を用いる。このため上り「こまち」は当駅構内北側で東北新幹線下り本線と平面交差する。 盛岡駅以北は沿線人口および利用客が少ないため、建設費削減の観点からホームを17両対応にする必要は無しと判断された。現在当該区間を運行する「はやぶさ」「はやて」は10両編成のみであるが、2002年開業の盛岡駅 - 八戸駅間は臨時列車の入線も考慮して12両編成対応とされた。2010年開業の七戸十和田・新青森両駅はさらに短い10両編成対応に簡素化されたほか、新青森駅北側にある盛岡新幹線車両センター青森派出への回送線は単線で建設されたため、下り回送列車は北海道新幹線上り本線と平面交差する。 八戸駅を除く盛岡駅以北の途中駅および同駅以南において開業後に増設された各駅（くりこま高原駅、水沢江刺駅、新花巻駅）は待避線の無い「棒線駅」となっており、列車がホームのある線路を高速で通過するため、ホームには可動式安全柵（ホームドア）が設置されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/13 06:38 UTC 版)

「北陸新幹線」の記事における「各駅の構造」の解説

安中榛名駅 - 上田駅間の通過線のない各駅と、飯山駅以西の各駅については開業当初よりホーム上に可動式安全柵が設置されており、2017年には軽井沢駅についても通過列車が存在する2・3番線に設置工事が行われている。上越新幹線との共用区間上の高崎駅・本庄早稲田駅・熊谷駅には通過線がある。 各駅の構内配線とホームの形式配線分類2面4線 2面2線+通過線 2面3線+通過線 2面2線 構内図 該当駅上野駅・軽井沢駅長野駅・上越妙高駅富山駅・金沢駅 本庄早稲田駅 熊谷駅 安中榛名駅・佐久平駅上田駅・飯山駅糸魚川駅黒部宇奈月温泉駅新高岡駅 その他の特殊な構内配線とホームの形式配線分類2面4線+通過線 3面6線 2面4線（終着駅） 構内図 該当駅高崎駅※ 大宮駅 東京駅 ※高崎駅は下り方に上越新幹線上り線と北陸新幹線上り線が別線で入線している 金沢 - 敦賀間に新設される駅については、各駅ともホームは12両編成対応の312 mであり、小松駅と芦原温泉駅が2面2線、加賀温泉駅と越前たけふ駅が2面2線＋通過線、福井駅が1面2線、敦賀駅が2面4線となる。

各駅の構造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/21 07:40 UTC 版)

「九州新幹線」の記事における「各駅の構造」の解説

博多駅を除く各駅のホームには可動式安全柵が設置されている。また、博多駅以外のホーム有効長は8両分（博多駅11番線は10両分）だが、新鳥栖駅 - 熊本駅と鹿児島中央駅は10両分まで延伸可能な構造となっている。通過線を有する駅は存在しない。 各駅の構内配線とホームの形式配線分類2面4線 2面3線 2面2線 3面6線 2面4線（終着駅） 構内図 該当駅新鳥栖駅・熊本駅 筑後船小屋駅・新水俣駅 久留米駅・新大牟田駅・新玉名駅・新八代駅・出水駅・川内駅 博多駅 鹿児島中央駅

各駅の構造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/22 06:37 UTC 版)

「東海道新幹線」の記事における「各駅の構造」の解説

各駅の構内配線およびホームの形式を表に示す。 全列車が停車する駅では「2面4線」の構内配線が基本となる。すなわち、島式のホームを2面配置し、のりばは上下線にそれぞれ2か所、計4か所を設ける構造である。上下線とも相互発着によりそれぞれ2本の列車の同時停車ができ、相互の乗り換え（緩急接続）が可能な配線である。 一方、通過列車がある駅では本線（通過線）に直接ホームを設けず、本線とは別に待避線を設置したうえでホームを設ける構造が基本である。これは、ホームでの利用客と高速で通過する列車の距離を確保し、風圧などによる事故を防ぐことを目的としている。この形式の大半は本線の外側に待避線とホームを設置し、のりばが2か所となる「2面2線+通過線」を採用しているほか、上下線のいずれかにもう1線を追加する「2面3線+通過線」も米原駅と豊橋駅に、上下線ともに1線ずつ追加する「2面4線+通過線」も岐阜羽島駅に見られる。三島駅は本線の内側に待避線を設置したうえで島式のホームを設ける「1面2線+通過線」を採用。熱海駅は土地の制約条件などにより本線に直接ホームを設ける「2面2線」構造が採用されている。このうち、本線にホームが存在して通過列車が設定されている熱海駅と、2008年（平成20年）3月14日まで通過列車が設定されていた品川駅21・24番線と新横浜駅2・3番線は、通過列車による事故を防ぐ目的でホーム上にハーフハイト式ホームドア（可動式安全柵）を設け、小田原・三島・静岡・浜松・新大阪の各駅では転落防止柵を設置している。その後、全列車停車駅となる東京・名古屋・京都の全ホームと品川駅22・23番線・新横浜駅1・4番線にも、既存の転落防止柵に戸袋の一部を取りつける改造が実施された。これらは後述の通り、東海道新幹線を走行する車両は16両編成に完全統一されドア位置も完全統一されているため、ホームドアの設置も容易だったが、新大阪駅に限っては8両編成も停車するため異なるドア位置にも対応したホームドアが必要となり、2013年に設置された27番線以外は設置されていなかった。その後、開口部を広くした新型の開発の目途が立ったため、2019年から全ホームに順次設置される予定である。 各駅の構内配線とホームの形式配線分類2面4線 2面2線+通過線 2面3線+通過線 2面4線+通過線 2面2線 1面2線+通過線 構内図 該当駅品川駅・新横浜駅名古屋駅・京都駅 小田原駅・新富士駅静岡駅・掛川駅浜松駅・三河安城駅 豊橋駅・米原駅 岐阜羽島駅 熱海駅 三島駅