スプリット方式とは? わかりやすく解説

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スプリット方式

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/05/14 22:07 UTC 版)

スコティッシュ・プレミアシップ」の記事における「スプリット方式」の解説

2000-01シーズン以来スコットランド最上位リーグ12クラブ構成されている。1980-90年代には4回総当たり44試合最終順位決定していたが、やがて試合数の過多問題視されるようになり、スコティッシュ・プレミアリーグ時代からリーグシーズン途中分割するスプリット方式が採用されている。 第1節から第33節までは3回総当たり戦いこの段階で決定され順位によって「トップ6」(上位6クラブ)、「ボトム6」(下位6クラブ)の2グループ分割される。第34以降各グループ内で1回総当たり戦行い、全38試合合計勝ち点最終順位決定する分割前の33試合獲得したポイントそのまま持ち越されるが、トップ6とボトム6との間で順位入れ替わることはない。そのため、7位のチームが6位のチーム勝ち点上回ることも起こる。

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スプリット方式

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/05/15 03:31 UTC 版)

ハイブリッドカー」の記事における「スプリット方式」の解説

パラレルのようなエンジン×モーター出力と、シリーズのようなエンジンによる発電モーター駆動同時に実現する方式である。一般的にストロングハイブリッドと呼ばれるエンジンからのトルク遊星歯車用いた動力分割機構により分割スプリット)し、発電機(MG1)と駆動軸とへ振り分ける駆動軸にはモーター(MG2)が直結されており、これによる駆動力適宜合成する方式である。このため、エンジントルクのうち一定割合停車時を含め常時駆動軸かかっている。 必要に応じてMG1への通電切ってフリーラン状態にすることで、エンジン駆動軸との繋がり切断したのと同様の状態を作り出している。この状態でMG2を駆動すればEV走行が、発電をすれば回生ブレーキ実現できる。MG1、MG2共々通電停止すればニュートラルの状態となる。発進時低速走行時にはバッテリー蓄えられ電気EV走行通常加速時中高定常走行時には燃料消費率良好となる回転域でエンジン運転するエンジン回転数制御はMG1で行う。MG1を正転させればエンジン回転数上昇し同時に発電される。発電した電力バッテリー送り込まれるかMG2で即座に駆動力として利用される。非ハイブリッド車ではローギア - トップギア相当する。 MG1を停止拘束させれば動力分割機構単なる増速歯車として振舞いエンジン回転数車速比例することとなる。このとき、エンジンからの動力はすべて駆動軸とMG2へ伝達される。非ハイブリッド車ではトップギア - オーバードライブ相当する。ただし実際にわずかに正転させている。 MG1に電力送り込み逆転させるともできるこうすることでさらに強大な増速作用得られエンジン単体では燃費の向上が見込まれるが、MG2からMG1への逆電力となり、システム全体効率低下する可能性孕んでいるため、本当に最適コンピューター判断したときのみ実施されるこうした機構によりエンジン駆動軸とが機械的に分離されていることでエンジンの運転状態の自由度高くできるシリーズ式の利点と、エンジンから駆動軸直接トルク伝達するルート設けることで損失抑制できるパラレル式の利点得られる前述通り、MG1で発電した電力をMG2に送り込めばトランスミッション役割変速作用)を果たすため、従来型トランスミッション必須ではない。トヨタハイブリッド車トランスミッションで「電気式無段変速機」という呼称がされているのは書類上の分類でそう呼ばれているだけで、実際に無段変速機別途搭載しているわけではない柔軟な制御が可能ではあるが、エンジン・MG1・MG2各要素回転数制約には注意が必要である。特にMG1については、エンジン停止時に車軸から見ると著し増速となっており、エンジン停止した状態で走行できる速度には上限がある。また、エンジントルクの直接伝達ルート機械的に増速であるため、燃費狙った低トルクエンジン搭載車場合通常の速度域ではMG1を介したMG2による駆動駆動力大部分占める。エンジンだけでの発進できないが、アイドリングから発進、そして加速に至る範囲では、排出ガス清浄度燃費いずれも良くないため、これも合理的である。 電気駆動の際には必然的にエネルギー変換ロス(熱)が生ずるが、エンジン高効率域を利用する制御をすることで、全体的な高効率実現している。他の方式比べる部品点数少なく機械的にシンプルであるが、制御が非常に複雑、かつ特許面の絡みもあり、上記方式比べ採用メーカーの数では少数派属す方式であることから、当初採用車種選択肢少ないのが当システム最大の欠点となっていた。また、機構エンジン駆動軸とを切り離せないため、最終減速比エンジン回転数影響与える。このため加速力重視した設定にすれば燃費が、燃費重視した設定にすれば加速性能悪化するという弱点がある。この弱点克服したのがLC500hに搭載されたマルチステージハイブリッドシステムであり、従来システム有段ギア組み合わされている。また、独創的仕様のためフリクションロス影響燃費直結しやすく、出力上の足かせが多いのも欠点一つである。ただし、制御問題解決されればトランスミッションを省くことによるコストダウン軽量化という利点生きるため、パラレル方式比べ商品化上の不利は少ないといわれている。当初は同じ排気量のオットーサイクルエンジン車に比べて動力性能劣勢であったが、バッテリーモーター出力向上と制御改良により、モーター特徴生かしたガソリンエンジン車以上の加速も可能となった制御動作に関しては「無段変速機#電力・機械併用式無段階変速機」を参照トヨタ・ハイブリッド・システムTHS) - 1997年ハイブリッド専用車プリウス用として登場トランスミッションを必要とせず、遊星歯車により複雑なエネルギー配分を行う。 ツーモードハイブリッド(アドバンスド・ハイブリッドシステム2) - 2005年GM当時ダイムラー・クライスラーBMW技術提携し、開発乗用車では2008年のシボレー・タホハイブリッド(SUV)を皮切りに、各メーカーより搭載車販売されている。 BYD・F3DM プラグインハイブリッド ホンダ・e:HEV - 低-中速走行時はシリーズ式同様モーターのみで駆動し高速走行時ではエンジンモーターサポートに回る。

※この「スプリット方式」の解説は、「ハイブリッドカー」の解説の一部です。
「スプリット方式」を含む「ハイブリッドカー」の記事については、「ハイブリッドカー」の概要を参照ください。

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