車両積載設備

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車両積載設備

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/28 04:51 UTC 版)

「翔鳳丸」の記事における「車両積載設備」の解説

翔鳳丸型では車両甲板船尾端の約75cm低くなった“エプロン甲板”上の定位置に、陸上軌道から続く軌道を敷設した可動橋補助桁の先端を載せると、可動橋の軌道端と車両甲板の船尾側船内軌道端が合致し、さらに後述の特殊レールを介して両軌道の連続性が確保されたため、陸上側から機関車で、車両を船内へ押し込んだり、船内から引き出したりと、軌道走行の形で車両の積卸しが行えた。 車両甲板には、車両甲板船尾端を起点とした船内軌道が3線敷設され、通常運航時接岸する左舷側から船1番線、船2番線、船3番線と呼称された。中央の船2番線は機関室囲壁で行き止まりのため軌道有効長39mと短く、荷物車2両またはワム型貨車5両、左舷の船1番線は同77m、右舷の船3番線は同81mで、それぞれワム型貨車を10両ずつ積載でき、ワム換算で合計25両の貨車積載が可能であった。 各線に積み込まれた列車の最前部の連結器は、軌道終端の車止めの連結器に連結された。各線の列車の最後部では、“乙種緊締具”と称するターンバックル付きの二股の鎖を用い、鎖の一端を最後部連結器に巻きつけ、他の二端のフックを列車後方の甲板面に設置した緊締用鉄環に掛け、ターンバックルで締め上げ、列車を引き伸ばして固定し、縦揺れによる車両の前後移動防止を図った。さらに最後部車両の車輪の後ろ側のレール上に、車輪が後方へ転動しないよう、左右両輪が当たる部分のみ断面が直角三角形になるよう枕木に切り欠きを入れた車輪止めをかまして、万一の車両の後方への逸走を防いだ。 また、横揺れによる車両横転防止には、“甲種緊締具”と称する一端がハサミ状、他端がフック付きのターンバックルを用い、ハサミで車両台枠の鉄骨をはさみ、フックを斜め下側方の甲板面に設置された緊締用鉄環に掛け、ターンバックルで締め上げて車両を固定した。しかし船が大きく横傾斜すると、それに伴って横傾斜した車両の、傾斜した側のバネが車体の重みで圧縮され、その側に掛けた甲種緊締具が緩んで、場合によっては外れることもあるため、荒天時には、二軸車は板バネと台枠の間に木製の楔を打ち込み、ボギー車は車両甲板上に置いた盤木や支柱で車体を直接支持して“バネ殺し”し、甲種緊締具が緩まないようにした。甲種緊締は通常、二軸車では片側4本、ボギー車では片側6本を掛け、荒天時にはさらに増し掛けを要した古川 1966, p. 110、111。これらの緊締具は、その後も改良されながら1988年（昭和63年）3月の青函連絡船の終航まで使用された。 なお、船内軌道のレール敷設方法は、浦賀船渠製では車両甲板面に軌道方向に固定した高さ約20cm幅約25cmの縦枕木上へレールを犬釘で固定したのに対し、三菱造船製では車両甲板面にリベット固定した高さ約9cm幅約25cmの溝形鋼の溝の中に設置したレールチェアーにレールをネジ込ボルトで固定して重心低下を図った。

車両積載設備

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/11/15 03:28 UTC 版)

「第三青函丸」の記事における「車両積載設備」の解説

車両甲板は第一青函丸、第二青函丸と同様、可動橋の架かる船尾端は3線で、すぐに中線が分岐して車両甲板の大部分で4線となるよう軌道が敷設され、車両甲板船首には船員居住区があり、4線ともその直前で横並びの終点で、各線に自動連結器付き車止めが設置されていた。各線の軌道有効長とワム型貨車積載両数は、左舷の船1番線から右舷の船4番線にかけて、それぞれ94m 12両、94m 12両、64m 8両、94m 12両で、計44両の積載が可能であった。 当時就航中の翔鳳丸型は船内軌道3線であったが、中線の船2番線は船体中央部の機関室囲壁で行き止まりのため、機関室囲壁より船首側では、船1番線と船3番線は近接して、船体中心線からの距離は比較的短かった。また第一青函丸、第二青函丸は4線であったが、上部構造物が小さく重心が低かった。このため、これら6隻では、車両積卸し時、船体横傾斜ゼロから、積卸し側の舷側ヒーリングタンクと船外との注排水だけで船体横傾斜を制御できていた。しかし、本船では船橋楼甲板全通による上部構造物増加で、重心が上昇したため、車両積卸し時の船体横傾斜が増大し、このような方法では、当時の可動橋の船体傾斜追従性能を越えてしまうため、両側のヒーリングタンクにそれぞれ半分量の海水を入れておき、船1番線、船4番線積込み前に予め反対側へ2度船体を傾け、積込み時には両側のタンク間で海水移動を行って横傾斜を2度以内に収める操作が必要になり、後部船橋からのヒーリング操作の重要性が増していた。 なお、第二青函丸同様、ボイラーからの煙路を車両甲板両舷側に振り分けたため、ヒーリングタンクをボイラー室舷側へは設置できず、前隣の第2船艙舷側への設置となったが、煙路を支障しない程度にヒーリングタンク後部をボイラー室舷側へはみ出させ、ヒーリングポンプをボイラー室前部のポンプ室に配置することで、両舷タンク間の移水パイプを前後に引きまわすことなく設置できた。 このヒーリング装置は翔鳳丸型、第一青函丸、第二青函丸と同じシステムを踏襲し、ヒーリングポンプには第一青函丸、第二青函丸と同容量（2,000m3/h×7.0m（水頭））で吐出方向一定の汽動式遠心ポンプを用い、ポンプの前後に配置された2個の4方コックの栓を所定位置まで回す電動機は船内電力交流化により交流電動機が用いられ、船橋楼甲板船尾端の後部船橋からの遠隔操作で、全てのヒーリング操作が可能であった。

車両積載設備

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/23 14:14 UTC 版)

「渡島丸 (2代)」の記事における「車両積載設備」の解説

車両甲板は従来の車両渡船同様、船尾端は3線で、中線はすぐに分岐して車両甲板の大部分で4線となるよう軌道が敷設され、各線の有効長とワム換算車両積載数は、左舷から船1番線112m、14両、船2番線120m、15両、船3番線96m、12両、船4番線112m、14両の計55両となり、津軽丸型より7両増しとなった。 船尾水密扉は津軽丸型や石狩丸（2代）と同型の電動油圧式トルクヒンジ使用の鋼製上下2枚折戸であった。船尾開口面は垂直に対し17度前傾しており、船尾扉閉鎖状態からの開放では、まず下部扉が船尾扉中央のヒンジが折れて180度外開きし、下部扉が上部扉の外側に折りたたまれて重なった状態となり、続いて船尾開口部上縁のヒンジがこの折りたたまれた扉を73度外開きして、水平まで持ち上げ、船尾開口部上側中央部から後方へせり出したポンプ操縦室下面にロックされる構造であった。