エンジンとトランスミッション
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「メルセデス・ベンツ・W125」の記事における「エンジンとトランスミッション」の解説
当時のレギュレーションでは最大車体重量に制限はあったものの、エンジン排気量は無制限だったため、メルセデス・ベンツはW125の為に5.6L OHC直列8気筒エンジンを開発した。M125と名付けられたこのエンジンはルーツ式スーパーチャージャーによって過給され、シーズン開幕時には632 lb⋅ft (857 N⋅m)のトルクを発揮した。製造されたM125エンジンはバージョンによって出力が異なるが、5,800rpmで560〜640馬力(418-444 kW)を発揮した。M125に使用された燃料は40%のメチルアルコール、32%のベンゼン、24%のエチルアルコール、及び4%のガソリンから成る混合燃料だった。エンジン重量は222 kg (490 lbs)でW125の重量全体の約30%を占め、車体前部に搭載された。 W25と同様にW125も4速マニュアルトランスミッションを採用した。ギアボックス設計はW25の選択摺動式から常時噛み合い式に変更され、信頼性が向上した。常時噛み合い式のギアボックスでは全てのギアは常に噛み合ってシャフトの周りを自由に回転しており、必要に応じて任意のギアをシャフトに接続することで変速を行うが、W25の選択摺動式ギアボックスでは変速時にギア同士の回転速度を合わせなければギアがうまく噛み合わない恐れがあった。 Mercedes-Benz W125 2009年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで走行するW125 この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。
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エンジンとトランスミッション
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「メルセデス・ベンツ・W154」の記事における「エンジンとトランスミッション」の解説
W154が搭載するエンジンは新しいレギュレーションに適合するよう完全に新設計された。M154と呼ばれるこのエンジンは排気量3000ccのスーパーチャージャー付V型12気筒エンジンで425～474馬力を発揮した。1939年シーズンに行われたテストでは、2ステージ・スーパーチャージャーを搭載したこの2961 .54cc V型12気筒(67.0 x 70.0 mm)のエンジンは7800rpmで476 BHP (483 PS)の出力を記録した。 W125のエンジンに比べて減少したパワーを補うため、W154はW125の4速MTに比べて一段多い5速のマニュアルトランスミッションを搭載した。1速ギアには誤ってエンゲージされるのを防ぐ為の留め金が備え付けられていた。
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エンジンとトランスミッション
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「オースチン・7」の記事における「エンジンとトランスミッション」の解説
当初、ハーバート・オースチンは空冷2気筒車とすることを考えていたが、スタンレー・エッジは、先行するフランス製小型車には700cc-900ccクラスの水冷4気筒車が既に存在する事などを論拠に、新型車のエンジンも「本物の自動車」（上級モデル）並の直列4気筒とすることを主張し、その説得に最後にはハーバートも同意した。 それまでの軽量車にはコスト面の制約から直列式もしくはV型の2気筒エンジンが多く用いられたが、振動が大きいという欠点があり、それらを上回る自動車を作るためには小さくとも一般の大衆車同様な4気筒エンジンが必要である、とエッジは考えたのである。エッジとハーバートの決定は結果的に正しいもので、振動・騒音の低減や高速化に役立ち、商品力を高めた。 エンジンは4気筒、747cc（1923年3月以前は696cc）、ボア 56mm、ストローク 76mm、サイドバルブ、アルミ鋳造クランクケース、鋳鉄製シリンダーブロック、鋳鉄製シリンダーヘッドであり、圧力注油型クランクシャフトがベアリング2個で支持されていた（メインベアリングは1936年に3個に変更されている）。一見プリミティブではあったが、品質は良く、信頼性と整備性も良好であった。 冷却水のラジエター循環はウォーターポンプを省いた自然循環式としたが、冷却水容量に余裕が取られていたため、実用上の問題はなかった。点火システムは、当初は旧式だが信頼性の高いマグネトータイプが使用されていたが、1928年からは電装品改良の進展でコイル方式に変更された。電動スターターについては1923年11月以降装備された。 発売当初の最高出力は10.5bhp（7.8kW）、徐々に強化が進んで1933年には17bhp（12.7kW）まで高められたが、重量増加のペースがそれを上回り、生産期間末期の出力不足を来すことになった。 3速リバース付ギアボックスはエンジン一体となっていた。変速比はモデルによってさまざまに変更されていた。4速ギアボックスは1932年に追加され、1933年には3速と4速にシンクロメッシュが追加された。1934年にはさらに2速にシンクロメッシュが追加されている。 後方車軸はスパイラル・ベベル型でギア比は4.4:1および5.6:1。短いトルクチューブがディファレンシャルのハウジングからリアアクスル・クロスメンバーのベアリング・ブラケット部まで伸びている。
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エンジンとトランスミッション
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「アルファロメオ・カラボ」の記事における「エンジンとトランスミッション」の解説
H字型の管状シャーシは、Carlo Chitiによって設計された全アルミニウム製の燃料噴射式の1995ccエンジンを縦置きに載せた最初のAlfa RomeoV8で、チェーン駆動のカムシャフトを使用し、Tipoレースカーの250-270bhpから8,800rpmで233 PSにデチューンされたにもかかわらず、10,000rpmでレッドラインされ、7,000rpmで200N⋅m（148lbf⋅ft）のトルクを発生した。これにより、Caraboは最高速度250 km / h（160mph）で、0〜62mphのスプリントを5.5秒でディスパッチすることができ、ValerioColottiによって設計された6速のシンクロメッシュされたトランスアクスルギアボックスを介して後輪に動力が送られた。 日付と理由は不明だが、元のエンジンはアルファロメオ・モントリオールの直列2,593cc 200HPV8に交換された
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