DOHC VTEC
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/05/01 10:01 UTC 版)
「ホンダ・B型エンジン」の記事における「DOHC VTEC」の解説
B16A/B16B/B17A/B18C NAエンジンにおいてリッターあたり100PS超の高出力化を実現するために、可変バルブタイミング・リフト機構であるVTECが装備されている。カムシャフトに“ハイ”と“ロー”の2種類のカム駒を設け、そこに接するロッカーアームを切り替え、吸・排気バルブの開閉タイミング（バルブタイミング）とリフト量を変化させ、中・低速域のトルクと高速域の出力を両立させている。こちらもモータースポーツ用エンジンのベースとして用いられ、全日本ツーリングカー選手権 (JTCC) 、フォーミュラ4などで使用された。
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DOHC VTEC
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/11/06 16:37 UTC 版)
「ホンダ・H型エンジン」の記事における「DOHC VTEC」の解説
H22A/H23A 「DOHC VTEC」仕様のF型エンジンの基本構造を継承してより高出力を狙った機種であり、発表当時はエンジンだけで80万円とも言われ、細部にまでホンダの技術が凝縮されたエンジンである。モータースポーツではフォーミュラ3やスーパー・ツーリングカー用のベースエンジンとしても採用されていた。なお、ホンダの生産するエンジンでは、出力取出軸端からの回転方向が時計回りのレイアウトを最後に取った機種でもある。 吸・排気共に2個ずつバルブを備え、ハイ側吸気カムの最大リフト量は11.5mmと、他型式のVTECエンジンと比較しても大きい。そのため、高回転時の追従性を向上させる目的から異形断面のバルブスプリングが適用されている。初期仕様のみ、アルミ製シリンダーブロックに「NDC (New Diecast) 」と呼ぶ高圧鋳造を用いたクローズドデッキ仕様も存在する。シリンダーにFRM (Fiber Reinforced Metal) を採用して剛性を高めるとともに、従来機種と比較しボアピッチを狭めてコンパクト化を図っている。クランクシャフトの支持剛性を上げるためにディープ・スカート形状になっている。2次のエンジンの振動を低減させるためのバランサーが装着された。 インテークマニホールドの各気筒のポートにインジェクターが取付けられたマルチポイント式PGM-FIを採用し、インテークマニホールドには可変慣性吸気装置が装備されている。エキゾーストマニホールドはステンレス製の4-2-1集合で、排気抵抗の低減や排気脈動による排気効率を高めた。
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DOHC VTEC
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/08/04 02:43 UTC 版)
「ホンダ・C型エンジン」の記事における「DOHC VTEC」の解説
C30A/C32B 第1世代をベースにNSX用に開発され、NAエンジンでの高出力化を実現するために、B型エンジンで開発された可変バルブタイミング・リフト機構であるVTECが装備されている。カムシャフトにハイ／ロー2種類のカム駒を設け、そこに接するスイングアームを切り替え、吸・排気バルブの開閉タイミング（バルブタイミング）とリフト量を変化させ、中・低速域のトルクと高速時の出力を両立させている。バルブ挟み角は60度と当時の市販乗用車用エンジンとしてはかなり大きく、これも高出力化に寄与している。 コネクティングロッドはチタン製で、ピストン及びピストンピンと共に重量管理が行なわれ、8,000rpmもの高回転と鋭いレスポンスを実現している。点火システムも、各気筒にイグニッションコイルを取付けたダイレクトイグニッションが採用され、高回転への対応が成されている。3.2L仕様ではシリンダーにFRM（Fiber Reinforced Metal）を採用し、シリンダー間隔を広げること無くシリンダーボア径を拡大（90.0mmから93.0mm）し、排気量を増加させた。 初期モデルはNAエンジンでありながら280PS（AT用は265PS）を達成し、ターボチャージャー付きである日産のRB26DETTやトヨタの1JZ-GTEに匹敵するほどのパワーを発揮している。1997年にはMTモデル用もエンジンのみ、排気量を3.0Lから3.2Lに拡大したC32Bに変更された。 1991年・1992年にはアメリカの「IMSAシリーズ」に参戦したアキュラ・スパイスSE90CLに搭載され、キャメル GTP Light クラスにおいてドライバーズ、マニュファクチャラーズの両タイトルを2年連続で獲得している。 2004年・2005年には、ターボ化されたC30A又はC32Bが全日本GT選手権・SUPER GTに参戦するNSXに搭載されたが、戦績は思わしくなく、2005年シーズン途中でC32Bを3.5Lに改造したNAエンジンに戻された。 GT300に参戦しているヴィーマック・RD320RもC32Bを3.4Lに改造し搭載しているが、こちらは戸田レーシングが製作している。
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DOHC VTEC (第2世代)
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/06/01 18:32 UTC 版)
「ホンダ・F型エンジン」の記事における「DOHC VTEC (第2世代)」の解説
F20C/F22C S2000用に開発され、NAエンジンでの高出力化を実現するために各部を進化させたもので、従来のDOHC VTECをさらなる高回転、高出力化させながら、軽量／コンパクト化も図られている。FR車に搭載するため、回転方向は一般的な時計回りである。 フリクションの低減目的でロッカーアームのカムとの摺動部にローラーを適用し、そのローラーにVTECの連結ピンを内蔵することにより、慣性重量を低減し高回転化に対応した。カムシャフトの駆動には既存のベルト式より幅が薄いタイミングチェーンが採用され、シリンダーヘッドのコンパクト化に寄与している。また、軽量化と強度upのためにアルミ鍛造製ピストンを適用し、浸炭が施された鍛造製コネクティングロッドは小端部をテーパー形状化して慣性重量を低減、クランクシャフトの軸受けはラダーフレーム構造を採用するなど、各部に高回転化の対応が図られている。 スロットルレスポンスのために容積が減らされたインテークマニホールドは、高出力化のためにポート形状をストレート化した。エキゾーストマニホールドはステンレス製の4-2-1集合で、排気抵抗の低減や排気脈動による排気効率を高めた。 低排出ガス化の面では、CO、HC、NOxとも平成12年排出ガス規制値を50%以上下回っている。後のマイナーチェンジでは「U-LEV」に初めて適合した車両となった。排気ガス浄化を行う三元触媒には背圧や熱容量が少ないメタルハニカムを使用し、エアポンプによる排気2次エアー供給システムが装備されている。
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DOHC VTEC
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/22 03:22 UTC 版)
1989年4月19日に発売されたインテグラに初めて搭載された。吸気側、排気側ともに二段のカムシャフトを備えており、バルブタイミングとリフト量を変化させる。以後、i-VTECが登場するまでは、高回転・高出力型エンジンのみの設定であった。
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