63丁目線地下鉄部とは? わかりやすく解説

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63丁目線地下鉄部

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2019/08/25 05:05 UTC 版)

プログラム・フォー・アクション」の記事における「63丁目線地下鉄部」の解説

1976年夏までに、セントラル・パークから新し63丁目トンネル通ってジャマイカに至る南東クイーンズ線の一部構成する63丁目線は、計画されていた5.8マイルバイパス急行線着工至っていないこともあり、1987年から1988年へと遅れていた。当局既存クイーンズ・プラザ駅隣のノーザン・ブールバードに、クイーンズ・ブールバード線本線列車63丁目線/バイパス急行線列車乗り換えができる新駅を、1983年1984年まで完成させよう提案した。この路線マンハッタン側の区間この年完成したニューヨーク・タイムズ1978年5月に、「新線1フィート当たり10万ドルかかり、とても短くわずかな乗客にしか利用されない」と述べ拡大計画当初長さ5分の1削減されたと報じた。この記事ではクイーンズバイパス急行線は「早くて1988年」に遅れると述べ進展している区間63丁目線のノーザン・ブールバードまでと「アーチャー・アベニューのわずかな区間」だとした。63丁目線ジャマイカまでの開通日1985年予定していた。1979年初め時点で、40マイルに及ぶ新線宣言する張り紙依然として見られたものの、このうち25マイルはこの時点でもはや計画されていなかった:2441980年には、MTAプロジェクト停止して酷く破壊され老朽化し利用者がいなくなっている、既存地下鉄構造物資金振り向ける決定した。この時点63丁目線1985年完成する予定であったが、バイパス線はそれより後とされていた。1981年に、資金不足によりMTAすべての新地・バスプロジェクトに関する入札は、63丁目線アーチャー・アベニュー線の既に建設されていた区間以外について停止された。MTA63丁目線マンハッタンからロングアイランドシティまで完成させることを承認した1983年春にMTAトンネルについて洗い直し5つ可能性検討した。この提案は、トンネルそのまま放置するものから、ロングアイランドシティ終点を置くもの、1960年代当初ロングアイランド鉄道本線までつなぐものまであり、最後のものはこの時点10億ドルかかると見積もられていた。21丁目-クイーンズブリッジ駅1984年時点での利用客予想は、地下鉄網の他の部分接続しないであれば1時間当たり220人であるとされた。MTAはこの路線をより活用できる他の4案を検討した。 クイーンズバイパス急行線: 路線フォレスト・ヒルズ-71番街駅までロングアイランド鉄道本線沿って延長する1998年完成見込みで9億3100ドルかかる。これは1968年プログラム・フォー・アクション当初計画でこの路線について提案されいたものである。またこの案は、E系統およびF系統急行列車輸送力旅客数増やす唯一の案であるとMTA考えていた。ノーザン・ブールバードに提案されていた駅ではクイーンズ・プラザ駅への乗換コンコース設けられ各駅停車急行、そして新設バイパス線の列車の間で乗換ができるものとされた。 63丁目線をノーザン・ブールバードにおいてINDクイーンズ・ブールバード線緩行線へとつなぐ。この案はもっとも早い1993年までに完成し、もっとも建設距離が短く29丁目からノーザン・ブールバードまで約1,500フィート、約450メートル)、最も安い2億2200ドルであった。しかし、地下鉄網で最も混雑しているクイーンズのE系統およびF系統は、こうした接続では輸送力増強とならず一方で63丁目線線路容量3分の1列車しか走らせられず、さらに将来的な路線延長実現可能性減じることになった。またこの案では、G系統をクイーンズ・ブールバード線で各駅停車として運行するのを止めてコート・スクエア駅折り返さなければならない。この案に似たもの最終的に選ばれ、F系統混雑緩和のために63丁目線経由変更されG系統コート・スクエア駅以北運行打ち切られた。 路線サニーサイド車両基地英語版経由延長しロングアイランド鉄道モントーク支線英語版)に乗り入れて、ジャマイカアーチャー・アベニュー線下層階直接向かう。クイーンズモントーク支線現状貨物列車のために用いられており、旅客列車1998年廃止されている。この路線改築し電化するものであったモントーク支線121丁目のすぐ西のルファーツ・ブールバードでBMTジャマイカ線高架区間合流しBMT側からアーチャー・アベニュー線へのアプローチ利用するジャマイカ高架線ブルックリンのクレセント・ストリート駅までに短縮されバス代行される。新駅を、サニーサイド車両基地内のトムソン・アベニュー、モントーク支線沿いにかつてのフレッシュ・ポンド駅跡のフレッシュ・ポンド・ロード、かつてのリッジウッド駅跡のウッドヘイブン・ブールバードに設け計画であったモントーク支線廃止となったリッチモンド・ヒル駅は、改修され地下鉄応用延長される予定であったロングアイランド鉄道夜間貨物列車専用にこの線路使用する。5億9400ドルかかり、開通1997年とされたが、計画上は新し跨線橋などを設けて踏切除去するとしていたものの、列車通行増大することと多く踏切危険性恐れたため、モントーク支線沿線住民反対していた。 この路線サニーサイド車両基地内設け新し地下鉄ロングアイランド鉄道ターミナル駅トムソン・アベニューまで延長しクイーンズ・プラザ駅への徒歩乗換提供しモントーク支線でローズデールやクイーンズビレッジへ向かう新たなロングアイランド鉄道系統へも接続するロングアイランド鉄道改築され平面交差除去され電化される。リッチモンド・ヒル駅はロングアイランド鉄道列車本数増加備えて改築されホリス駅クイーンズ・ビレッジ駅相対式ホームから島式ホーム改築される。4億8800ドルかかり、1995年完成とされたが、やはりモントーク支線沿線住民から反対された。 中央クイーンズ郊外にあるグレンデール英語版)、リッジウッド(英語版)、ミドル・ビレッジ(英語版)といったコミュニティは、それらのそばを通っているモントーク支線関わるいかなる提案にも強く反対した。最終的に合意され計画は、2億2200ドル費用少なくとも8年をかけて、トンネルINDクイーンズ・ブールバード線へとつなぐというものであった。このプロジェクト1時間当たり16,500人の乗客見込めるとされた。これは、何もしないという以外ではもっとも安い案であったMTA取締役会はこの計画1984年12月14日承認した63丁目線ロングアイランドシティまでの区間は、1985年末までに開通する見込まれた。 1985年までに、この路線建設費は8億ドル達しており、使用可能にするためには修理にさらに2億ドル要するとされた:355MTAはこの路線放棄検討したが、トンネル検査されて健全であると診断されたことから、MTAクイーンズロングアイランドシティに、21丁目-クイーンズブリッジ駅追加することを決定した:355。しかし、63丁目線東部クイーンズへの延伸はもはや計画されていなかった。ただし、21丁目-クイーンズブリッジ駅過ぎたところのトンネル終端部に、将来的急行バイパス線に向けた準備工事実施された。 1984年提案基づいて実行移されたものはなかった。63丁目線10年上の遅れを経て1989年開通したが、終点21丁目-クイーンズブリッジ駅あり、かつては壮大な計画路線は「どこにもつながらない役に立たない地下鉄となった1990年に、クイーンズ・ブールバード線接続修正案選択され、クイーンズ・ブールバード線の緩行線急行線双方線路つなげられることになった2001年に、29丁目にある63丁目線クイーンズ終端部からクイーンズ・ブールバード線の36丁目駅への接続完成し、クイーンズ・ブールバード線の緩行および急行列車双方63丁目線へと走れようになった。この接続工事には6億4500ドルがかかり、大きな系統変更が行われた。1985年接続案では、B系統、N系統1987年までクイーンズ・ブールバード線を運行)、Q系統当時QB系統呼称)、そしてK系統復活63丁目線経由でクイーンズ・ブールバード線またはバイパス線へと延伸されることになっており、一方F系統53丁目経由のままとされることになっていた。連絡線工事一環として将来的バイパス線や乗換駅建設といった工事容易にするために、新たな準備工事実施された。

※この「63丁目線地下鉄部」の解説は、「プログラム・フォー・アクション」の解説の一部です。
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