電化と気動車改造電車導入

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電化と気動車改造電車導入

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/19 18:15 UTC 版)

「下津井電鉄線」の記事における「電化と気動車改造電車導入」の解説

戦中および戦後の混乱期は燃料不足から気動車を木炭ガスで走行させるため、気動車の鮮魚台に代燃炉を搭載して対処した。この際、燃料として必要となる木炭は、自社で工場を建設して確保している。 さらに前述の通り、戦時中の大型機関車大量導入で余剰が発生していた釜石製鉄所から中古蒸気機関車を購入してしのいだが、石炭を含む燃料供給事情の極端な悪化と、これに伴う価格の高騰の対策として一時は全線のバス化も検討される有様であった。だが、最終的に経営陣は起債の上で電化して鉄道を存続することを決断し、1949年に全線の電化工事を完了、社名も下津井電鉄に変更した。 この電化工事に当たっては、対岸の丸亀に発着していた琴平参宮電鉄から同社が1948年に琴平線の複線区間を単線化した際に不要となった機材を譲受するなどの手段を用い、資材難の中にあっても可能な限り良質な機材の調達に努めたことが伝えられている。例えば、架線の支持に細いながらも木柱ではなく鉄塔を用い、架線そのものも軽便鉄道にしばしば見られた路面電車並みの直接吊架ではなく、国鉄線等と同様に吊架線で間接的に吊り下げたシンプルカテナリ構造を、当初より採用していた。 電化当初は従来の加藤製大型気動車6両（カハ50 - 55）を対象に電動車化改造を図り、モハ50 - 55とした。改造内容は床下のエンジン・変速機・減速機・燃料タンクを撤去し、吊り掛け式22kWモーター4基を台車枠を補強し端梁追加の上で装架、手動式単位スイッチ制御器（HL制御器）およびその補機一式を搭載してパンタグラフを屋根上に取り付けるというもので、ブレーキは新造以来の非常弁付直通空気ブレーキ（SME）のままとされたが、定格出力が合計で約120馬力、さらに4軸駆動となって牽引力が大幅に向上した。 これにより、電気機関車代用としての使途が発生したモハ50 - 55には、台枠に補強を施した上で従来の簡易式連結器の真下にバッファつきねじ式連結器が追加搭載され、非常に物々しい外観となった。 また、中型のカハ5 - 8はいずれも駆動系と茶屋町方の運転台を撤去してマスコンを装備し、片運転台の制御車クハ5 - 8へ改造、当時まだ残存していた単端式のカハ1・3・4については同型のカハ1とカハ3を、ボンネット撤去の上で背中合わせに接合、車体を延伸して前面・側面とも一段下降窓の1D10D1の窓配置とし、台車も元の足回りの二軸単台車2両分を巧妙に組み合わせてボギー式台車へ改造、クハ9として制御車の不足を補った。これに対して製造時期が最も新しいカハ4は、三菱重工業三原製作所で機関換装を実施の上で近隣の鞆鉄道へ譲渡され、未認可のまま同社の同系車であるキハ1と振り替えて使用されたと見られている。 なお、電化後の列車運行に際しては、それらの改造電動車と改造制御車を組み合わせた総括制御運転、あるいは蒸気機関車時代以来の客貨車を電動車が牽引することで対応し、電気機関車は導入しなかった。 日本の762mm軌間の電化軽便鉄道で総括制御方式を導入したのはこの下津井電鉄が最初の例であり、これにより機械式気動車の連結運転における複数運転士の搭乗による同調操作の問題が解消されている。 当時、栗原鉄道や栃尾電鉄等、電化に伴い電車を導入した鉄道の多くでは、路面電車並みの直接制御電車で付随車を牽引し、終点では機関車同様に入れ替え作業を伴うことが普通であった。これに対し、この時期に電化した地方私鉄では、下津井電鉄のほかに淡路交通および和歌山鉄道（共に1,067mm軌間 直流600V電化）が総括制御を導入している。これらはいずれも下津井電鉄同様に第二次世界大戦以前より自社発注あるいは他社からの譲受による中型以上の機械式気動車が多数在籍しており、3社とも多客時の機械式気動車による連結運転の問題の多さが総括制御導入のきっかけとなったとみられる。先に挙げた直接制御電車を導入した2社が東日本に所在し、気動車時代から短編成列車の高頻度運転による旅客サービス向上に対してさほど積極的でなかったことから、これらの瀬戸内沿岸各地方私鉄における電化および列車の機動的な増解結による旅客サービスに対する取り組みの積極性が評価された。 なお、この電化時の電車化改造においては、旧動力台車の偏心台車はそのままで主電動機の装架工事が実施されており、後に台車枠の新造交換及び旧付随台車を交えた振り替えが実施されるまでは、気動車改造電動車は6両とも各軸の軸重不均等に起因する空転が発生しやすい傾向があった。