北越急行ほくほく線 車両

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北越急行ほくほく線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/05/21 09:53 UTC 版)

車両

現在の使用車両

自社車両

ほくほく線内の普通列車は、特急列車「はくたか」への影響を最小限とするため[98]、ローカル線の普通列車としては高速の部類に入る最高速度110 km/hと[153]、優れた加速性能(3.0 km/h/s)[98]が要求された。

HK100形
線内の普通列車として開業時より運用される車両[98]で、開業時点ではイベント兼用車2両含む9両を製造[2]。1999年に1両[87]、2003年にイベント車2両が増備された[98]。
イベント車4両は「ゆめぞら」と称し、トンネルが多くあまり景色が見られないという路線特徴を逆手に取り、トンネル走行時に車内にて映像が上映される[98]。
2003年に増備された100番台「ゆめぞら」のみ片運転台の2両編成で[98]、それ以外は両運転台の車両である[98]。
  • HK100形0番台

過去の特急列車の使用車両

「はくたか#在来線特急時代の車両」も参照

2015年3月13日まで運行された特急「はくたか」については、北越急行の保有車両とJR東日本・西日本が保有する車両が使用された。

1997年の開業当初は、特急「はくたか」の経由する各社の営業キロを按分することによって、JR西日本・北越急行・JR東日本が4:2:1の比率で車両を運用しており[194]、JR西日本では681系と485系[194]、北越急行は681系[194]、JR東日本は485系を使用していた[194]。

その後、2002年のダイヤ改正ではJR西日本の485系は681系に置き換えられ[201]、485系を運用するのはJR東日本だけとなった[201]。485系の限定運用は全体の運行効率を引き下げることになっていた[201]上、681系とのサービス格差が乗客からも指摘されるようになったため[201]、北越急行とJR東日本の協議により[201]、JR東日本の485系は北越急行の新造した683系によって置き換えられることになった[201]。

自社車両

いずれも特急「はくたか」で運用された。北越急行保有の特急形車両は、JR西日本の保有する車両と同一形式として製造した。これは、車両選定の段階で160 km/hの高速走行を考慮して設計されていたのがJR西日本の681系しかなかったこと[202]、全くの新形式を製造することは会社の体力的に無理があったことが理由として挙げられている[202]。その一方、他社からの乗り入れのみでなく自社の車両を保有することになったのは、各社間協議で「大規模な相互直通運転を行うには各社が初期の設備投資をするのが絶対条件」とされていたこと[203]、過去に経験のない高速運転を実施するために長期にわたる試験が必要となった[204]が、JR西日本の車両を長期間借用するのは困難であった[202]ことが理由として挙げられる。

北越急行所属車については、独自の赤主体の塗装、「スノーラビットエクスプレス」(Snow Rabbit Express)という車両愛称を持ち[194]、車体には「SRE」とユキウサギのロゴマークが施されていた。運用も当初は区別されていた[194]が、2002年3月ダイヤ改正以降はJR車との共通運用となっていた[201]。 2015年3月14日の北陸新幹線開業後は全車両が同日付でJR西日本に譲渡され[205][注釈 13]、主に「しらさぎ」「能登かがり火」「ダイナスター」で運用されている。塗装も同年6月初めまでに順次「しらさぎ」用の塗装デザインへ変更された[206][注釈 14]。

681系2000番台
JR西日本の681系電車と同一仕様の車両で6両+3両編成を各2編成製造。整備・検査などはすべてJR西日本に委託され[207]、車両自体もJR西日本の金沢総合車両所に常駐とされていた[194]。
北越急行の681系は川崎重工業製である[208]が、一部車両は委託製造として近畿車輛と新潟鐵工所が製造した[208]。
683系8000番台
JR西日本の683系0番台をベースに、681系と一部仕様を合わせた車両で、2005年にJR東日本担当分の車両を置き換える形で6両+3両編成を各1編成製造[88]。簡易気密構造を有し[88]、電動車のキャリパ式ディスクブレーキ化[98]が行われている点が他の683系との差異である。
北越急行の683系は構体と電装品を川崎重工業で製造し[209]、最終組み立てを新潟トランシスで行った[209]。
  • 北越急行 681系2000番台
  • 北越急行 683系8000番台

JR東日本からの乗り入れ車両

485系3000番台、1500番台
開業時から乗り入れ[194]。2005年のダイヤ改正で北越急行が保有する683系8000番台に置き換えられた[88]。

JR西日本からの乗り入れ車両

485系
開業時から乗り入れ[194]。2002年のダイヤ改正でJR西日本の681系に置き換えられた[4]。
489系
臨時便や485系・681系の代走として特急「はくたか」で乗り入れることがあった[210][211]ほか、急行「能登」が新潟県中越地震の影響により臨時にほくほく線経由で運行された際に乗り入れたことがある[84]。
681系0番台
開業時から乗り入れ[194]。車両愛称は「ホワイトウイング」[212]。
先述の通り、開業当初は北越急行車と運用を区別した[194]が、2002年3月のダイヤ改正以降は共通運用となっていた[201]。2015年3月のダイヤ改正に前後して、同年6月初めまでに一部を除き「しらさぎ」用の塗装デザインへ変更・転用された[206]。
683系
特急「サンダーバード」用の4000番台が、ダイヤ乱れなどの際に運用上の都合で681系の運用に入ることがあった[213]。高速運転には対応しておらず最高速度は130 km/hとなる[131]が、新幹線の接続に影響が出るほどの大幅な遅れにはならなかった[131]。
  • JR西日本 681系0番台
  • JR西日本 683系4000番台
  • JR西日本 485系
  • JR東日本 485系
  • JR西日本 489系

臨時列車等

以下、「はくたか」以外で乗り入れ実績のある、あるいは予定されている車両である。

JR東日本からの乗り入れ車両

115系
臨時列車として高崎車両センター所属車が乗り入れた実績がある。
E129系
2018年（平成30年）2月16日 - 17日の「第69回十日町雪まつり」開催に伴う臨時列車として乗り入れた[214]。なお営業運転以外では、2017年（平成29年）12月15日に六日町駅 - まつだい駅間で試運転が行われている[215][216]。
485系300・1000番台
ATS-Pを搭載するT18編成などが臨時列車として乗り入れた[217]。
485系 ジョイフルトレイン
首都圏地区に所属するお座敷列車や新潟車両センター所属のNO.DO.KAが臨時列車として乗り入れた[218]。
E653系1000番台
臨時列車として乗り入れ実績がある[219]。
HB-E300系（「リゾートビューふるさと」）
2013年11月16・17日に臨時列車「ほくほくぐるり一周号」として入線した[220]。
E491系（East i-E）
総合検測車。

JR西日本からの乗り入れ車両

583系
冬季に「シュプール号」で乗り入れた[221]。

えちごトキめき鉄道からの乗り入れ車両

ET122形基本番台
ほくほく線開業20周年企画の一環として、2017年9月10日に「ほくほくSAKE Lovers号」として基本番台のうち、イベント対応車「3市の花号」（ET122-8）が乗り入れた[222]。なお、運行に備え2017年8月から当路線での訓練運転が数度行われている。
ET122形1000番台（「えちごトキめきリゾート雪月花」）
2018年9月7日に特別運行「大地の芸術祭・里山紀行」として乗り入れた[223]。

脚注

注釈

  1. ^ いずれも越後湯沢の西方にある地名であるが、原出典では地図等の明示がなくこれらに該当すると確定できない。ここでは仮に関連すると思われる記事にリンクしてある。
  2. ^ 1962年4月から松之山町内で大規模な地すべりが発生していた。南線予定ルートにある「光間」駅付近[22]。
  3. ^ アンケートの上位は「ほくほく線」と「北越ロマン線」の2つであった。
  4. ^ 当時、JR東日本では、自社管内にはない交流20000 V・60 Hzで電化された北陸本線でも走行できる特急型車両としてE653系が存在した。しかし、「はくたか」は当時JR西日本・JR東日本・北越急行の3社で運行距離による比率で車両の運用数を按分し相殺していたため、仮にJR東日本が車両を新造した場合「はくたか」用単体ではごく少数の新造（最低1編成、485系3000番台は予備を入れて2編成）に留まり、加えて高速運転対応設備が求められる。また、北陸新幹線開業後に他線区に転用することがほぼ確実であるため、新潟地区など他線区の置き換えと同時に新造すると余剰となる可能性があった。
  5. ^ ノーズ可動クロッシングにすることによって、ポイントを高速で通過しても脱線しにくくなる。
  6. ^ 開業時点ではJR以外の日本の山岳用鉄道トンネルとして最長であったが、2015年3月14日の北陸新幹線開業に伴い、北陸本線の頸城トンネル（11,353 m、1969年開通）がえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの所属に移管されたため、「JR以外の鉄道で最長の山岳トンネル」の座は譲っている。
  7. ^ これにより、この区間での単線区間においては、1つの列車しか進入できないようになっている
  8. ^ 160 km/h運転時での閉塞信号機が合った個所での確認喚呼は特急列車では｢第○閉塞 高速進行｣、普通列車では｢第○閉塞 進行｣であったが（○は閉塞信号機の番号）、新設された地点標識での確認喚呼では｢第○地点 よし｣としている
  9. ^ 通常、同時進入は警戒現示により25 km/h制限となる。
  10. ^ 架線支持方式には様々な方式がある。コンパウンドカテナリ方式の架線は構造が複雑である反面、一般的な架線よりも張力を高くすることが可能でありパンタグラフへの追従性が良い。
  11. ^ ただし一部区間での表定速度に限れば、首都圏新都市鉄道が運営するつくばエクスプレスが、流山おおたかの森駅 - つくば駅間 31.8 kmを快速で19分・表定速度100.4 km/h（途中停車駅数1）、守谷駅 - つくば駅間 20.6 kmを快速で12分・表定速度103.0 km/h（途中停車駅数0）、JR西日本湖西線の快速が堅田駅 - 近江舞子駅間14.5kmを8分・表定速度108.75km/h（途中停車駅数0）で走行するといった事例は存在する（いずれも最高速度 130 km/hでの運転）。
  12. ^ 仮にこの数値を国鉄再建法により規定された区分に当てはめた場合、「地方交通線」ではなく「幹線系線区」に該当する。
  13. ^ なお私鉄・第三セクター所属車両がJR車籍に編入されるのは、209系3100番台やキハ125形400番台に次いで3例目となる。
  14. ^ なお、1編成は前述の譲渡を待たずに「しらさぎ」色への塗り替えが行われた。

出典

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