開発製造の経緯とは? わかりやすく解説

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開発・製造の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/05/31 06:28 UTC 版)

ホンダ・カブ」の記事における「開発・製造の経緯」の解説

1950年代中期に至ると初期経営支えた自転車後付け式のエンジンキットも同クラス類似競合製品増加し前述したカブF型安穏としていられる状況ではなくなりつつあった。 また戦後復興進んだ日本オートバイ市場でも簡易な自転車補助エンジンに不満を持つユーザーからは、富士重工業(現・SUBARU)製「ラビット」・中日本重工業(現・三菱重工業)製「シルバーピジョン」に代表される125 cc - 250 ccクラスの上スクーターが、運転しやすさや性能面のゆとりにより支持されるようになっていた。 このような市場趨勢マネジメント見地から考慮した藤沢武夫は、カブF型後継モデルなり得る廉価な実用的排気量オートバイ開発・製造販売考えた藤沢は「(商品として)カブのような自転車取り付ける商品ではなく50 ccエンジンボディぐるみのもの完成車)が欲しい」と本田宗一郎訴えたが、本田技術を担う立場からの判断当初は「(50 cc完成車として)乗れる(性能の)ものは作れない」と一蹴していた。 しかし藤沢は、1956年欧州視察旅行往路旅客機中で50 cc完成車の件を再び本田持ちかけた。本田最初はうるさがっていたが、藤沢の熱心さにようやく関心持ち始め結果として道中クライドラーランブレッタなどの欧州製スクーター・モペッドなどを見かけると「これはどうだ」と藤沢尋ねようになった問答重ねるうち、本田藤沢求め商品性の高い新製品イメージ膨らませるようになった。そのコンセプトからは、もはや従来カブ欧州モペッドのような自転車ペダル排除されていた。 帰国後には本田陣頭指揮により、新型モペッド開発開始された。特に耐久性の高い高回転4ストロークエンジン変速容易化するクラッチシステム実用化には苦心重ね最終的に50 ccクラスながら既存上位排気量車にも比肩する出力絞り出す回転エンジンならびに無段変速機スクーターにこそ及ばないものの変速操作容易にした自動遠心クラッチ変速機揃って完成させた。 1957年末に本田から研究所呼び出され藤沢は、本田から自転車取付エンジンのような漕ぎペダル排除したスマートなモペッド実物大模型スペック説明受けた。「どうだい専務。これなら、どれくらい売れる?」と本田質問すると、藤沢は「まあ、3台だな」と応じたカブ若手デザイナー泰助が「年間3台ですか?」と口をはさんだところ、藤沢は「バカ言え。月に3台だよ!」と返しその場居合わせた一同驚愕させた。当時同社主力商品であるドリームベンリィ合算し生産台数は、月産で6,000から7,000台。さらに日本全国二輪車販売台数2万程度であったから、藤沢見積もり正しければ競合メーカー同級車種圧倒するばかりか日本オートバイ市場そのもの一挙に押し広げられることを意味した。 C100スーパーカブ1958年6月から生産開始し、同年8月発売若干初期不良見られたものの比較短期間生産販売軌道に乗り生産台数1958年度2万4,000台、1959年度167,443台を達成1960年には月産30,000体制見込み多額投資三重県鈴鹿市平田町鈴鹿製作所建設し稼働開始1960年度生産台数564,365台となり、当初の「過剰設備ではないか」との危惧杞憂で、工場フル稼働することになった日本小型オートバイ・スクーター市場は、1950年代一時大小数十メーカー群雄割拠の状態にあったが、スーパーカブ発売から数年中堅零細のアッセンブリー・メーカーは市場から一掃された。生き残った大手中堅メーカー相次いでモデル類似のモペッド開発して追随し可能性高く評価した藤沢予見事実となった発売当時画期的な試みとして、レッグシールドやカバーなど直接応力かからないパーツ大型プラスチック素材ポリエチレン)が使われ軽量化組み立て合理化役立った簡潔軽量かつ堅牢な全体構造強力なエンジン扱いやすい変速機組み合わせた結果生産から60年以上経つ最初期モデルであっても充分に整備されていれば21世紀初頭都市交通流れ乗れ、また業務用使用して何ら支障の無いほど高水準性能得ている。その当初から、極めて完成度の高い工業製品となった

※この「開発・製造の経緯」の解説は、「ホンダ・カブ」の解説の一部です。
「開発・製造の経緯」を含む「ホンダ・カブ」の記事については、「ホンダ・カブ」の概要を参照ください。

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