複々線化して貨物線と旅客線を分離

ウィキペディア小見出し辞書

複々線化して貨物線と旅客線を分離

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/03 02:44 UTC 版)

「荒川橋梁 (東北本線)」の記事における「複々線化して貨物線と旅客線を分離」の解説

大正から昭和初期になると東北本線の東京近郊の輸送量は次第に増加し、複線のままでは輸送力が不足するようになってきた。そこで赤羽 - 大宮間にさらに2線を増設して旅客と貨物を分離運転させ、南側から赤羽まで順次延長してきた京浜東北線を旅客線（電車線）に接続して大宮まで延長運転する計画となった。この際に、荒川橋梁は列車荷重の増大で早晩取り換える必要性があったことに加えて、関東大震災で大損害を受けて応急復旧していた経緯があることから、4線分をすべて新設して旧橋梁を撤去することになった。 新設される橋梁は、従来の橋梁より約38メートル上流に2線、約18メートル上流に2線とした。上流側に架設されたのが震災復興費支出による貨物線複線で、下流側に架設されたのが線路増設費支出による旅客線複線である。全長は2,265フィート4インチ（約690.5メートル）で、設計活荷重はクーパーE40（軸重40,000ポンド＝約18トン）とされた。貨物線・旅客線ともに荒川の本流部には200フィート（約61メートル）複線式曲弦鋼製トラス桁を3連、60フィート（約18.3メートル）プレートガーダーをトラス桁の南側に17連、北側に8連の合計25連を複線で合計50桁架設した。またこの際に、内務省が河川改修を行って、荒川と新河岸川を区分する堤防が築造されていたことから、新河岸川には150フィート（約45.7メートル）の複線鋼製トラス桁を1連、60フィート（約18.3メートル）プレートガーダー2連を複線の合計4桁架設した。荒川橋梁用のトラス桁は汽車製造と石川島造船所（後のIHI）による製作で約345トンあり、新河岸川橋梁のトラス桁は横河橋梁による製作で約215トンある。 橋脚は、プレートガーダー部については長さ10メートルの鉄筋コンクリート製の杭基礎を採用し、トラス桁の橋脚については長さ30メートルの井筒基礎を採用した。建設当時、この規模のトラス桁の架設は技術的にそれほど難しいことではなかったが、営業線に近接して井筒を沈下するのはそれなりに注意が必要な工事であった。井筒工法は、鉄筋コンクリートなどで円筒状または箱状の井筒を形成し、中に人が入って底を掘削し、おもりを井筒に載せて沈下させて上に井筒をさらに伸ばすように構築する工程を繰り返して地面の中に大きな井筒の基礎を構築する工法である。荒川橋梁では外径18フィート（約5.5メートル）、内径12フィート6インチ（約3.8メートル）の井筒を使用した。この際に、現場でおもりを載せて沈下させる代わりに、内部に水を入れて試行したところ、地表面付近まで水を入れた段階で簡単に沈下することが判明し、注水沈下工法が見出された。これにより従来より大幅に工期を短縮することができた。 新橋梁の工事は、東京第一改良事務所の吉岡吉三郎技手を現場主任とし、間組が請け負って、1925年（大正14年）9月に着工し、1927年（昭和2年）4月に竣功した。総工費は966,000円であった。1928年（昭和3年）1月にまず、後に貨物線として使用される側の橋梁に切り替えられ、初代橋梁が廃止となった。1929年（昭和4年）12月15日に赤羽 - 蕨間の複々線が開通し、旅客線の橋梁も使用開始された。そして京浜東北線の電車運転は、1932年（昭和7年）9月1日から大宮まで延長された。一連の工事により貨物線に貨物列車が分離され、旅客線には京浜東北線の電車、東北・上越・信越各方面への長距離列車、および東北本線と高崎線の近郊列車（後に中距離電車となる）が線路を共用して走るようになった。 初代荒川橋梁で使われた4連の複線トラス桁は、その後転用された。1連は川崎市幸区新小倉および横浜市鶴見区江ヶ崎町にかけて、新鶴見操車場を横断する江ヶ崎跨線橋として、常磐線の隅田川橋梁から転用されたプラットトラス桁2径間とともに1929年（昭和4年）に架設されて使用されていたが、老朽化に伴う架け替えで2009年（平成21年）に撤去され、一部のみが保存された。もう1連は、東京都北区中十条において、東北本線（京浜東北線）を横断する跨線橋として1931年（昭和6年）に架設されて供用されている。さらにもう1連が群馬県水上町の大鹿橋に転用されていたが、1965年（昭和40年）に撤去された。残りの1連は行方が分かっていない。